3 küsimust Rail Balticule: kaubad ja reisijateveod

Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu projekti koordinaator
Rail Baltic on kavandatav moodne ja keskkonnasõbralik kiirraudtee, mis on suur samm edasi meie rahvusvaheliste transpordivõimaluste edendamisel. Kuna tegu on Balti riikides esimese omataolise raudteega, tekitab uue raudtee rajamise plaan palju küsimusi. Mis on aga olulisimad küsimused, mis puudutavad Rail Balticu kasutegurit?

1. Kas tänaste teadmiste põhjal on võimalik ennustada reisijate- ja kaubamahtusid 10 ja enama aasta kauguses tulevikus?
EL poliitika soosib kaubavedude liikumist maanteetranspordilt raudteetranspordile. Seda tehakse saastetasude põhimõtete edasise korrastatuse kaudu. Nende meetmete rakendumisel paraneb raudteevedude konkurentsivõime. Üks 750 meetrine rong võimaldab vedada ca 50 veoauto kauba ning vähendab seeläbi nii diisel- kui elektrivedurite puhul keskkonnakahjulikke heitmeid. Maanteeameti 2015. aasta loendusandmete põhjal sõidab Ikla piiripunkti piirkonnas juba praegu igapäevaselt keskmiselt 1300 autorongi (ehk treileriga veoautot).
Projekti käivitusfaasis tehtud prognooside kohaselt peaks raudtee end ära majandama, kui aastas teenindatakse minimaalselt 6 miljonit tonni kaupa kogu trassi ulatuses ning igapäevaselt reisib rongiga näiteks Tallinn–Pärnu-Riia vahel mõlemasuunaliselt kokku ligi 3000 inimest. Põhja-lõunasuunaline raudtee on huvipakkuv paljudele tööstustele, näiteks puidu-, paberi-, ehitusmaterjalide-, toiduainete- ja keemiatööstusele. Reisijate liikumist saab toetada turismi arendamise ja aktiivsema turundusega, seejuures kaasates ka teisi piirkondi.

2. Mis on need kaubad, mis näiteks Eestist hakkaksid mööda raudteed Poola suunas liikuma?
Kaubad, mis hakkavad liikuma mööda RB-d on suuresti samad, mis hetkel maanteed pidi. Oleme arvestanud, et ca 80% RB-l liikuvatest kaupadest tulevad üle just maanteedelt ning 20% merelt. RB-le liiguvad kaubad nii Soomest kui vähemal määral Loode-Venemaalt, Poolast ja Kesk-Euroopast, samuti on oluline Balti riikide vaheline kaubavahetus, mis osaliselt võiks maanteedelt raudteele liikuda. Tegemist saab olema nii nimetatud riikides toodetud kui ka sinna transiidina liikuvate kaupadega.

Oluline on ka see, et raudteel ei liigu enam sellisel määral kaubad, millega olime harjunud oma transiidi hiilgeaegadel, ehk idast tulnud mahukaubad, nagu kütus, väetised, mida on mõistlik vedada meritsi. Venemaa on selleks endale jäävabade sadamate võimekuse taganud, mis lisaks poliitilisele situatsioonile on tekitanud olukorra, kus transiit läbi Eesti sadamate on vähenenud. RB-l hakkavad eelkõige liikuma kaubad, mida on võimalik vedada konteinerites; kaubad, mille väärtus on suurem ja mis on kiiruse- ja seega ka ajakriitilised. Näiteks Soome näeb juba 2030. aasta perspektiivis väärtuslikuma kauba (keemiatööstuse tooted ning elektroonika) ekspordi märgatavat kasvu, mis asendaks näiteks senist paberimassi ning puidu eksporti. Oluline ongi vaadata just tulevikku, kuna RB ja teised transporditaristu investeeringud on väga pika perspektiivi ja kasutusajaga; raudtee puhul 30-50 aastat.

3.Millel põhineb usk, et kui tuleb uus raudtee, siis tekib sellele nõudlus nii reisi- kui kaubarongide liikumiseks?
Olemasolevad kaubad liiguvad täna tõepoolest maantee- ja meretranspordiga. Põhjusi, miks ei kasutata raudteed, on erinevaid: kõrge infratasu Eestis, Lätis, Leedus ja sellest tulenevad veotariifid, tasude ja tariifide muutumine iga-aastaselt, riikide regulatsioonide erinevus, ka piiratud turu avanemine, erinevused tehnilistes, liiklusjuhtimis- ja elektrisüsteemides jms. Samuti tasub vaadata asjaolu, et Tartu ja Valga kaudu minev raudteetrass on pikem ja aeglasem kui RB.
Oluline on aga vaadata konkureerivaid veomooduseid – maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1300 autorongi, ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas. Loomulikult ei pruugi neist kõik olla sellised veod, mille puhul saaksime rääkida raudtee eelisest autovedude ees. Samas, arvestades, et RB-d mööda hakkab prognooside kohaselt liikuma ca 13 miljonit tonni kaupa (ka nt Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis kasvõi praeguseid mahte raudteele üle tuues on võimalik saavutada piisavad kaubakogused RB ülalpidamiseks. Veel olemasolevatest kaubamahtudest – Valga kaudu ületab Maanteeameti 2015. Aasta loenduste andmetel riigipiiri 282 autorongi ööpäevas, mida on pea 5 korda vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem. Sama võib väita ka reisivedude puhul – Tallinna ja Riia vahel liigub ühes suunas 21 liinibussi ööpäevas, Tartu ja Riia vahel aga vaid 6; nõudlus on seega märgatavalt suurem Pärnu kaudu mineval marsruudil.
Prognoosidest – Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka RB, prognoosib Eurooppa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030. Seda siis juhul kui midagi ei muutu, nt RB-d ei rajata. Täiendavad veomahud tähendavad maanteede laiendamise vajadust, laiemad maanteed avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, samas on nad kasutamisel märgatavalt keskkonnavaenulikumad elektriraudtee ning isegi diiselrongidega võrreldes.