5 küsimust Rail Balticu trassi kohta

Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu projekti koordinaator
Rail Baltic on kavandatav moodne ja keskkonnasõbralik kiirraudtee, mis on suur samm edasi meie rahvusvaheliste transpordivõimaluste edendamisel. Kuna tegu on Balti riikides esimese omataolise raudteega, tekitab uue raudtee rajamise plaan palju küsimusi. Mis on aga olulisimad küsimused, mis puudutavad Rail Balticu trassi?

1.Kas Rail Baltic tooks Eesti inimestele, ettevõtjatele ja majandusele tänaste võimalustega võrreldes lisandväärtust või kõlbab ka tänane raudtee kiireks rahvusvaheliseks ühenduseks?
Eesti ida-suunaline eksport on 2015. aastaks jäänud tasemele alla 10% Eesti koguekspordimahust. Seega on võrdlemisi selge, et kui Eesti ei kavatse kaupade tootmist, töötlemist ja vahendamist päris ära lõpetada, liigub meie eksport edaspidi rohkem pigem põhja ja lõuna suunas. Tõsiasi on aga see, et Eestil puudub toimiv raudteeühendus Euroopaga. Rail Baltic ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele uue, kiire ning kaasaegse lisavõimaluse liikumiseks põhjast lõunasse ning vastupidi. Reisiaeg Tallinna, Pärnu ja Riia vahel väheneb tänasest umbes poole võrra. Sarnane efekt on kõigis kolmes Balti riigis – pealinnade vahelise liikluse ajad ja mugavus muutuvad kaasaegseks. Just see, et tegemist on rahvusvahelise, Euroopat ühendava projektiga, võimaldab veel praegu kasutada väga suures osas Euroopa Liidu toetust. Lootust, et taoliseks suureks ja põhimõtteliseks ühendustee rajamiseks võidakse suuri toetusi anda kunagi hiljem, ei ole ning täna pole ka lähitulevikus näha aega, mil kolm Balti riiki suudaksid sellises mastaabis projekti ette võtta vaid oma vahenditest ilma, et see üldist elukorraldust olulisel määral mõjutaks.

Kõik Euroopa projektid, mis Euroopa Komisjonilt CEF-ist raha taotlevad, konkureerivad omavahel ning paratamatult saavad suurema rahastuse need, mis on konkurentsis eespool. Rail Baltic on üsna tipu lähedal. Ehkki järgmise rahastusperioodi (2020+) otsuseid pole veel tehtud, on siiski just nimelt Rail Balticul (mitte aga seni projektiks formuleerimata ideedel, või ka RB projektil mingil tänasest nõrgemaks muudetud kujul) lootust saavutada maksimaalne rahaline toetus Euroopast. Rail Baltic on edukas just seepärast, et kolm liikmesriiki on otsustanud projekti ellu viia ühiselt, ning on jõudnud selle arendamises põhimõtteliste kokkulepeteni. Tuleks mõista ka seda, et Euroopa Ühendamise rahastu vahendeid siseriiklikeks projektideks ja 1520 mm raudteede ehitamiseks kasutada ei saa.

2. Kuidas valiti võimalikke trassikoridore?
Maakonna planeeringute eesmärk oli leida kõige sobivam trassikoridori asukoht. Trassivariantide väljatöötamisel arvestati peamiselt järgmisi aspekte:
• asukohta elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
• asukohta Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
• asukohta kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
• trassi tehnilist sobivust
• maksumust ja sotsiaalmajanduslikku kulu
Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem.

3. Miks pannakse kaks suurt trassi Via Baltika ja Rail Baltic kõrvuti konkureerima?
Väga lühidalt on põhjusi kolm: liiklusohutus, keskkonnahoid transpordisektoris ja majanduslik loogika. Via Baltica läbilaskevõime on suuresti ammendunud. Pidev veomahtude kasv eeldab, et maanteed tuleks laiemaks ehitada. Laiem maantee tähendab aga, et nii kaubad kui reisijad liiguvad endiselt looduskeskkonnale kõige suuremat kahju tegeval viisil, autodega. Raudtee viib suure osa kaupadest ning reisijaist Via Balticalt ära. Üks 750-meetrine rong suudab näiteks vedada sama palju kaupa kui 50 sadulveokit. Sellega väheneb maantee kasutus ning teoreetiliselt ka vajadus maanteid laiendada täies mahus (loogiline on see, et suure kasutusega lõikudes on ka Via Baltica laiendamine vajalik, näiteks Pärnu lähedal, kus liiklussageduseks juba 12 000–15 000 sõidukit ööpäevas). Seega on konkureerimine eesmärgipärane – tekib võimalus kasutada kiiret ning keskkonnale sõbralikku raudteed aeglase, umbes ja saastavama maanteetranspordi asemel.
Rongireisijatele aga tähendab RB märgatavat ajalist võitu Via Balticaga võrreldes – senise 1,5-tunnise Tallinna-Pärnu sõidukestuse asemel saame rongiga sama distantsi läbitud vaid 45 minutiga.

4. Miks ei kohaldata ümber olemasolevat raudteetrassi?
Ka olemasolev raudtee saab pidevalt investeeringuid, et sõidukiirusi tõsta. Samas selleks, et kujundada olemasolev raudtee samadele parameetritele, nagu Rail Balticu puhul on kolm Balti riiki omavahel kokku leppinud, tasub mõista, et olemasoleva trassi ümberehitus, sh. kurvide sirgemaks tegemine, teise rööpapaari lisamine ja elektrifitseerimine, lisaks raudteeturvangusüsteemi lisamine,eritasandiliste ristete rajamine, kujuneks tehtud analüüside hinnangul aga kallimaks. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust, samuti ei ole Lätis meile samasugustel parameetritel raudteed vastu tulemas. Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne). Kokkuvõttes: probleemid oleks suuresti samad, kasutegur uuest raudteeühendusest aga väiksem.

5. Kas Poola kaalub Rail Balticuga ühendumist võib lõppebki kiire raudteeühendus Leedu-Poola piiril?
RB ühineb muu Euroopa raudteevõrguga just Poolas, täpsemalt Leedu ja Poola piiril. See tähendab, et Poolas on Euroopa laiusega raudtee juba olemas. Lisaks on Poola võtnud ka kohustuse ehitada välja raudteekoridor, kuhu kuulub Rail Baltic. Koostöö Poolaga käib ja siinjuures toon hea teadmisena välja ka selle, et Poola on esitanud Euroopa Komisjonile CEF käesolevasse vooru rahastustaotluse Leedu Poola piirilt Trakiszki ja Bialystoki vahelise raudteeühenduse arendamiseks.

Ka on Euroopa Komisjon andnud juba oma 400 miljoni eurose panuse, et Bialystoki ning Varssavi vahelise raudteelõigu parendamiseks selliselt, et kiirus saaks kasvada 160 km-ni/h.