19.09.2023
Värskelt Eesti Taristuehituse Liitu juhtima asunud Indrek Pappel märkis hiljuti ajaleheveergudel üsna täpselt, et samal ajal, kui olukord ehitussektoris muutub majanduse jahtumise ja kõrge inflatsiooni tingimustes üha morbiidsemaks, on probleemiks ka välisrahastuse toel toimuvate arenduste pikale veninud hankeprotseduurid. Selle probleemi põhjusi avab enda poolt Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets.
Indrek Pappeli seisukohale on keeruline vastu vaielda, sest tõsi on, et ka Rail Baltica projekti puhul on üks osa hangetest, iseäranis need, mis puudutavad raudteetrassi alusehitust, olnud riigihangete registris tänaseks üleval juba pea 9 kuud. Loomulikult pole see ka meile kui projekti eestvedajatele meelepärane, kuid siinkohal tuleb otsa vaadata põhjustele, miks oleme vähemalt osaliselt olnud sunnitud tegutsema ette antud tempos.
Rail Baltica projekti rahastamine toimub sarnaselt valdavale osale suurtest kohapealsetest taristuprojektidest tänu Euroopa Liidu poolsele finantseerimisele, ilma selleta ei tahaks mõeldagi, millises seisus meie teed-tänavad ja muu taristu praegu oleksid. Ainuüksi Euroopa Ühendamise rahastust on Rail Baltica projekti Eesti osa ning eelkõige meie ehitus- ja taristuehituse sektor saanud senini pea 300 miljonit eurot ning viimase rahastamisvooru tulemusena veel üle 200 miljoni euro, mille osas langetati rahastusvooru otsus käesoleva aasta juuni lõpus. Koos riigi omaosalusega räägime seega summast, mis on üle 700 miljoni euro.
Katteta lepingut sõlmida ei saa
Selleks, et rahastamisvoorudes üleüldse edukas olla, peavad riigid taotlema rahastamist projekti sellistele osadele, mis on piisavalt küpsed ehk lihtsamalt öeldes – on olemas valmisolek toetusi võimalikult operatiivselt realiseerida. Küpsuse näitamiseks ei piisa ainuüksi headest plaanidest ja projektist, ette peab olema näidata vähemalt avaldatud hange, veelgi parem – ehitusleping. Viimast aga saame Rail Baltica projektis sõlmida vaid juhul, kui meil on olemas rahastusotsus ehk reaalse katteta me lepingulisi suhteid sõlmida ei saa.
Ükski hange meil täna niisama kuskil sahtlis või riiulis ei seisa ega oma aega oota – niipea, kui meil on olemas piisavas küpsusastmes projekteerimislahendus ja on teada, et olemas või peagi tulemas on ka rahastus, liigume hankesse. Peamine küsimus on rahas ning selles, kuidas seatud reeglid võimaldavad meil seda taotleda ja kasutusse võtta. Niisama hankeid korraldada ja kellegi õigustatud ootusi petta, ei ole mõistlik.
Küll võib kindlalt öelda, et oleme juba mõnda aega tagasi väljunud Rail Baltica projekti algusaastaid kummitanud faasist, kus mingi osa juba eraldatud toetusest seisis justkui jõude. Rahasse ümberpanduna on ainuüksi Rail Balticaga ristuvaid rajatisi valminud 2019. aastast ca 22 miljoni euro eest, hetkel on ehituses objekte ligikaudu 47,5 miljoni euro eest ning peagi ehitusse minemas pea 39 miljoni eest, andes arvestatava panuse taristuehituse turule ja majandusele laiemalt.
Lisades siia veel Ülemiste terminali rajamisega seotud lepingud, veel hankemenetluses oleva Kangru liiklussõlme ning väiksemamahulisi hankeid, jõuab Rail Baltica arenduse investeeringute kogusumma 200 miljoni euroni, millele lisanduvad peagi ka investeeringud raudtee põhitrassi ehitustöödesse. Käimasolevate põhitrassi hangete näol avaneb ca 20 km ulatuses tööfronti juba sel aastal, millele aasta lõpus lisandub veel kuni 50 km ulatuses täiendavaid põhitrassiga seotud hankeid. Kahtlemata märkimisväärne maht sellises kitsas ajaaknas arvestades, et seni on Eestis joonobjekte ehitatud ca 10 km kaupa.
Originaalartikkel: https://www.ehitusuudised.ee/uudised/2023/09/15/rail-baltica-ehitushanked-takerduvad-rahastuse-temposse
