Küsimuste rubriik: Aktuaalselt Rail Balticust

13. detsembril toimus Riigikogus riikliku tähtsusega teema arutelu, mille fookuses oli kogu Rail Balticu temaatika. Toome teieni mõned küsimused ja väited, mis arutelul esitati, ning püüame olulisimatele vastata.

Küsimus 1

Mart Helme: Rail Baltic on müüt kiirest raudteeühendusest, tegelikult on kiire ühendus vaid Poolani.

Rail Balticu kiirus ulatub Eesti, Läti ja Leedu territooriumil 240 km-ni tunnis, kaubarongide puhul 120 km-ni. Selliseid kiirusi soovime saavutada sellest hoolimata, et looduslikud eripärad raudteetrassil ja läbi elukeskkonna liikumine piirab kiirust ka Eestis. Poolas sõidavad reisirongid Leedu-Poola piirilt kuni Varssavini maksimumkiirusel 160 km/h. Kaubarongidele kehtib sealgi piirang 120 km/h, mis on Euroopas suurim lubatud standardne kiirusnorm kaubaveoks raudteel. Piirangute põhjus on looduskeskkond: Natura 2000 võrgustiku aladel ei võimalda Varssavini viiv raudtee suuremaid täiendusi. Kolmes Balti riigis ei läbi trass ühtki Natura 2000 ala.

Poola raudteed sõlmisid detsembris Euroopa Investeerimispangaga rahastuslepingu Bialystoki ja Varssavi vahelise Rail Balticu raudtee rekonstrueerimiseks.

Küsimus 2

Priit Humal: Vene mõju Rail Balticu üle suureneb, kuna suur osas kaupadest tuleb Loode-Venemaalt ja nn Arktika koridorist. Enamust Rail Balticule mõeldud raha, sh Euroopa Liidu „Connecting Europe Facility “ (ehk CEF) programmi raha, saaks kasutada ka muudeks projektideks.

Rail Balticul liikuma hakkavad kaubad tulevad raudteele lühikeses plaanis eelkõige maanteedelt, vähesel määral ka meritsi Soomest, Poolast, Saksamaalt ning Kesk- ja Lõuna-Euroopast. Praegusest madalseisust hoolimata prognoositakse teatud määral ka ida-läänesuunalise kaubavahetuse jätkumist, kuid see pole ehitataval raudteel peamine kauba liikumise suund. Selliste mahukaupade nagu naftatooted veo taastumist ei eelda enam isegi suurimad optimistid. Mõningal määral saab arvestada Peterburi piirkonna kaupade jõudmisega uuele raudteele, mis annaks neid Lõuna-Euroopasse saates eelise meretranspordi ees. Näeme idasuuna puhul potentsiaali pigem alles aastaks 2040.

Nii Loode-Venemaa kui ka nn Arktika koridori potentsiaali hindame suureks, kuid lühikeses plaanis sealseid kaubavooge siiski küllalt väikseiks. Seega on kohatu rääkida Venemaa mõjust Balti riikide üle Rail Balticu tekkimise järel. Samas on selgelt Venemaa mõju all praegused veod 1520 mm raudteevõrgustikul (Rail Baltic hakkab kasutama 1435 mm raudteed) ja Venemaalt Balti riikide kaudu liikuv transiit.

CEF-raha kasutamise kohta muuks otstarbeks saab öelda, et transpordiküsimuste lahendamine kogu Eesti jaoks sobival ja võimalikult paljudele meelepärasel kujul on oluline teema ning väärib suurt tähelepanu. Rail Balticu jaoks mõeldud ELi toetust ei ole võimalik kasutada teiste Eesti rahvusvaheliste ühenduste arendamiseks, sest CEF-programmi eesmärk on ühildada ehitatavad raudteelõigud kogu Euroopa raudteevõrguga. CEFi rahastuslepingud põhinevad kolme Balti riigi ühistaotlusel. Seepärast on Rail Balticu arendamiseks suunal Tallinn – Pärnu – Riia – Panevežys – Kaunas –Leedu/Poola piir mõeldud toetus sihtotstarbeline. Eesti riigil pole põhjust ega kavatsust hakata ühepoolselt mitme riigi vahelist lepingut muutma, sest sellega seaksime löögi alla kõigi teiste osapoolte plaanid seoses Rail Balticuga. Kokkulepitud trassist loobumine tähendab kogu Rail Balticu jaoks mõeldud toetusraha kaotamist.

Küsimus 3

Endel Oja: Projekt mõjub riigikaitsele negatiivselt, sest takistab vägede ümberpaigutamist.

Väeüksuste ja nende varustuse toomine Balti riikidesse ja liikumine siin on kaitsevõime jaoks äärmiselt tähtis, kuid samas keerukas logistiline ülesanne. Autojuhid on Tallinna-Pärnu maanteel eeldatavasti sageli kogenud olukorda, kus Eestisse või Lätti-Leetu õppustele suunduvad väeüksused moodustavad maanteel kolonne, millest on isegi kiire autoga keerukas ja ohtlik mööduda. Selliseid liikumisi on vähemalt rahuajal mõistlik teostada raudteel, mis sobib ka nii suuremahulise „kauba“ vedamiseks nagu sõjaline rasketehnika.

Kindlasti ei ole Rail Balticu taristu vägede liikumisele suurem takistus kui praegused raudteed või loodustingimused. Rail Baltic on pigem alternatiivne võimalus.

Küsimus 4

Illimar Paul: Kas meil on vaja uut reisiraudteed, millest me ei saa loobuda ja mis tulu ei too ja mille kulud viivad meid võlaorjusse? Soome distantseerub projektist: kaupu neilt ei tule, tuge ei ole ja Soome ehitab hyperloop’i.

Rail Baltic on mõeldud nii reisijate kui ka kaubaveoks. Raudtee on samasugune transpordikanal nagu maantee, kuid raudtee kasutamise eest maksavad kaupade vedajad, mitte solidaarselt kogu ühiskond, nagu see on tavaks teede-tänavate puhul. Kõigis kolmes Balti riigis on raudtee end hooldus- ja halduskulude puhul ise üleval pidanud. Investeeringuid raudteesse on tehtud ELi toetusrahast, nagu ka põhiliste maanteede puhul.

Siiani on Eestis reisijate veo raudteel sisuliselt kinni maksnud kauba vedajad. Kõik senised Rail Balticu prognoosid näitavad, et uue raudteega seonduvad jooksvad kulud kaetakse tänu tulevastele kaubavedudele.

Üks kilomeeter rajatava raudtee hooldamist hakkab maksma u 50 000 eurot aastas ja 200 km pikkusele trassile kulub u 10 miljonit eurot aastas. Võrdluseks: riigimaanteede säilitusremondikulud on aastas u 20 miljonit eurot ja nende puhul ei kehti kasutaja-maksab-printsiip, sest teed on avalikult kasutatavad.

Väide, et Soome distantseerib end Rail Balticu projektist, ei vasta tõele. Nii Soome poliitikud kui ka ettevõtjad on avaldanud sellele toetust: ettevõtjad on seda teinud kohtumistel Rail Balticu Balti meeskonnaga ja poliitikud nii ministrite, peaministrite kui ka presidentide tasandil. Soome suhtumist Rail Balticusse võib hinnata peaminister Juha Sipilä sõnavõtu alusel kohtumiselt meie peaministriga eelmisel kuul, kui ta sidus Soome ühinemise raudteeprojektiga tunneli rajamisega kahe pealinna vahele. Tunneli rajamise suhtes oli Sipilä positiivselt meelestatud, kuid soovis ära oodata teostatavus-tasuvusanalüüsi tulemused ja otsustada selle alusel. Hea tõend Soome toetusest on avalikult kättesaadavad Balti riikide, Euroopa Komisjoni ning Soome ja Poola asjaosaliste allkirjastatud iga-aastased ühisdeklaratsioonid.

Hyperloop’i ehitamise kohta on Soomes tehtud ainult eeluuring, millega otsiti teostusvõimalusi hoopis Helsingi- Stockholmi suunal. Kindlasti pakub see transpordivahend mõtteainest kauemaks. Praegu on siiski tegu nähtusega, mida ei ole võimalik ei sisuliselt ega teoreetiliselt võrrelda ühegi olemasoleva transpordimeetodiga, sest tehnoloogia on alles planeerimisfaasis.

Küsimus 5

Igor Gräzin: Kaubad liiguvad 21. sajandil digitaalselt. Kas Rail Baltic on üle-eelmise sajandi projekt?

Raudtee kuulub nii käesolevasse kui ka järgmistesse sajanditesse samamoodi nagu maantee ja meretee. Virtuaalselt on võimalik kaubelda piimapulbriga börsil, reaalseks kaupade ühest kohast teise veoks on siiani vaja aga transpordivahendeid ja -teid.

Raudtee on väljasuremisest veel kaugel. Viimase paari aasta suurimad valminud ja käimasolevad raudteetranspordi projektid on selle väite kinnituseks: Crossrail Suurbritannias, Brenneri tunnel Itaalia ja Austria vahel, Gotthardi tunnel Šveitsis ning Verkehrsprojekt Deutsche Einheit No. 8 ehk Nürnbergi-Leipzigi raudtee Saksamaal pikkusega üle 500 km.