17.08.2018
Uuringu kohaselt pooldab kaks kolmandikku pärnakatest ja maakonna elanikest kiire raudtee rajamist ja hindab oluliseks selle mõju inimeste liikumisvõimaluste paranemisele.
Maakonna toetus on püsinud stabiilselt kõrgena ning koostöö kohalike kogukondade, ettevõtjate, omavalitsuste ja organisatsioonidega on olnud tihe ja konstruktiivne. Sellel nädalal tutvustati omavalitsusametnikele esmakordselt raudtee eelprojekti, milles on arvestatud kümnete kohalike ettepanekutega, mis puudutavad nii trassijoont, sildu, kergliiklustunneleid kui müratõkkeseinu.
Nii projektile pöidlahoidjad kui kõhklejad möönavad, et kiire raudtee rajamine on vajalik, sest tagab veel ühe tänapäevase juurdepääsu Euroopasse, kuid projekti teostatavuse osas on siiski ühel kaalukausil uskumised ja emotsionaalsed eelhoiakud ning teisel faktid koos ratsionaalsete arvutustega. Emotsioonid on meil kõigil, aga tehnoloogia ja arengu kõige suurem vaenlane on teadmatus või (eba)uskumused, mis otsuseid varjutama võivad hakata. Tänaseks on selge, et vana raudtee kõrvale uusi rööpapaare ei panda, samamoodi pole mõtet unistada hüperloopi ulmekiirustest, Eesti on selleks liiga väike ja meil pole vaja hirmkallist raudteed, mis oleks mitu sammu Euroopa ühendustest ees.
Eesmärk pühitseb abinõu
Nüüd, kus raudtee pole enam pelgalt ideekavand, valminud on eelprojekt ja paari aasta jooksul jõuame ehitusfaasi, muutub üha olulisemaks palju kirutud süsteemne, arvudes mõtlemine. Suurte raudteetaristu projektide rajamisel on oma selge ja korduvalt praktikas kinnitust leidnud loogika ning projekti edenemisel tuleb andmeid täpsustada, üle analüüsida ning seada muutuvast väliskeskkonnast tulenevatesse raamidesse. Ja mis veelgi tähtsam, pidades silmas, et arengute käigus ei läheks kaotsi eesmärk, millele töö peab vastama. Sellest tulenevalt liigutaksegi etapi kaupa üldiselt üksikule ning projekt muutub üha täpsemaks.
Põhimõtteline valik on tuginenud juba aastaid eeldustel, et kolme Balti riiki hakkab ühendama 1435 mm rööpmelaiusega kaasaegne, vähemalt 240 kilomeetrist tunnikiirust võimaldav elektrifitseeritud ja keskkonnasõbralik raudtee. Pärnusse tuleb rahvusvaheliste rongide peatus ja praegu uuritakse, kas Pärnusse on võimalik ja tasuv rajada ka kaubajaama. Nii Eesti kui Läti pealinnad tulevad pärnakatele palju lähemale – Tallinn on kolmveerand tunni kaugusel ja Riia pisut rohkem kui tunni kaugusel. Lisaks on kiirel raudteel potentsiaali ka regionaalsele rongiliiklusele, täpsemad peatuste asukohad räägitakse läbi kohalike omavalitsuste, kogukondade ja ettevõtjatega. Lisaks Pärnule, mille terminaliprojekt on kindlasti Pärnu Postimehe lugejatele juba tuttav, on kohalike peatuste asukohad markeeritud ka veel Kaismaal, Tootsis, Kilksamaal ja Häädemeestel.
Tänaseks on saavutatud pea viis aastat väldanud avalike arutelude, kooskõlastuste ja projekti täpsustuste tulemusel kokkulepe Rail Baltica Eesti sisese trassijoone osas. Kohalikud kogukonnad ja teised huvitatud osapooled on olnud kogu protsessi jooksul aktiivsed kaasarääkijad ning sadu nende tehtud ettepanekuid on analüüsitud ja seal, kus vähegi võimalik, juba ka eelprojekti sisse viidud. Praeguseks oleme jõudmas faasi, kus saab peatselt alustada ehitushangetega.
Pärnumaal 34 silda ja 14 ökodukti
Pärnumaal kulgeb 109 kilomeetrit kiirele ühendusele avatud raudteed. See tähendab, et koos raudteega tuleb rajada ka rohkem erinevaid objekte. Nii on eelprojekti järgi planeeritud Pärnumaale 34 silda või viadukti, mis tagavad raudtee maanteedega ristumisel mugava taristu, aga ennekõike liiklejate turvalisuse, sest ühtegi samatasandilist ristumist uuele raudteele ei tule.
Loomapopulatsioonide liikumise tagavad ökoduktid, mida on tänase seisuga kogu trassile projekteeritud 24, millest 14 rohesilda paiknevad Pärnumaal. Ökoduktidele lisaks planeerime võimalusel ka tarakatkestusi, kus nii suurematel kui väiksematel loomadel tekiks võimalus vabalt üle raudtee liikuda – seda kohtades, kus inimasustust raudtee vahetus läheduses ei paikne. Loomulikult arvestatakse raudtee projekteerimisel elu- ja looduskeskkonnaga ka muudes aspektides – alates sellest, et põhjalikult on uuritud keskkonnamõjusid, millest tulenevalt leitakse lahendusi erinevate taime- ja loomaliikide elutingimuste säilitamisele ja mõningatel juhtudel ka parandamisele. Pärnu maastikukaitseala läbimisel rajatakse raudteetaristu viisil, mis tagab looduskaitse alla kuuluva kivisisaliku elupaikade säilimise – hoitakse trass päikesele avatud, kavandatakse muldkeha katmist liivaga ning rajatakse lähikonda liigi täiendavaid elupaiku. Lõuna-Pärnumaal on juba uurimisel, milline on metsiste liikumine elupaikades ja kuidas neile vajadusel uusi elupaiku leida või vanu taastada. Veesüsteemi võimalikult väikeseks häirimiseks on muude lahenduste kõrval planeeritud Pärnumaal kulgevale trassile 177 truupi.
Ehkki kaasaegne kiire raudtee ja seal liikuv veerem ei tekita kaugeltki sellist müra nagu tänasel Eesti raudteel liikuvad tuttavad rongid, tuleb asulate läheduses siiski võimalikku mürahäiringut leevendada. Pärnumaal on eelprojekti täpsusastmes arvestatud 10 kilomeetrit müratõkkeseinu.
Baltimaade kiire raudtee projekt on muutud detailseks ja seejuures on oluline sisend tulnud just kohalikult tasandilt. Arutelude tulemusel selgusid kohalike ootused ja juurdepääsuteede võimalused, alles pärast seda saime hinnata nende parimat tehnilist lahendust ja täpset maksumust. Samamoodi on see sildade või tunnelite rajamisega, mis osapoolte ettepanekutel on eskiiskavandist ehk laiemast nägemusest liikunud edasi konkreetseks ja saanud täpsema kuju. Kindlasti jätkub tihe koostöö kohalikega ka põhiprojekti koostamisel ja ehituse käigus. Soovin, et kirglikud ja avatud arutelud Rail Baltica rajamise ümber meie avalikus ruumis jätkuksid, sest ilma nendeta ei oleks me täna jõudnud projekti ettevalmistavasse faasi ja kogukondadele sobiva trassivalikuni.
