26.12.2018
Anvar Salomets
Rail Baltic Estonia tehniline juht, raudteeinsener
Viimasel ajal ei möödu pea mitte ükski avalikkuses ilmuv arutelu, ilma et jutuks tuleks Rail Baltica. Arvestades, et tegu on vaieldamatult kogu Euroopa ambitsioone silmas pidava TEN-T võrgustiku jaoks olulise projektiga, on mõistetav, et sellest räägitakse ning arvamust avaldatakse. Aga räägime siis ja räägime sellest, mis Rail Baltica on – üks osa tervet Euroopat hõlmavast võrgustikust. Just sellises mõõtkavas peaksime seda kõrvuti lokaalse vaatega ka käsitlema.
Häälekad kriitikud on teinud viimasel paaril aastal pea kõik endast sõltuva, et rong mitte kunagi Tallinnast läbi Pärnu Kesk-Euroopa poole liikuma ei hakkaks. Püütakse veenda Eesti inimesi selles, et raudtee arendamine praegusel kujul on mõttetu, keskkonda kahjustav ja hävingut esile kutsuv.
Kuid nende väidete juures on aga üks põhimõtteline puudus. Praktiliselt kõik väited lisaks tõdemusele, et raudteel on tõepoolest mõju meie elukeskkonnale, ongi kõigest väited, millele ei suudeta faktidega tuge anda. Faktide asemel saame hulgaliselt oletusi, hinnanguid ja arvamusi, millel puudub ka kvalifikatsioonile vastav analüüs.
Tõsi, ka projekti teostajad peavad arvestama, et ehkki kõiki prognoose, analüüse ja uuringuid hinnatakse ja valideeritakse, siis iga säärane dokument saab anda kindlustunde vaid teatud piirini. Mistahes elualast paralleeli tuues – ilmselt keegi pole näinud analüüsi, mis julgeks ühe või teise stsenaariumi 100% realiseerumist garanteerida ja kinnitada, et tegu on tulevikus faktiliselt toimuva sündmusega. Siinkohal tulebki kasuks ekspertide usaldusväärsus, sh rahvusvaheline kogemus ja kompetents, mis võimaldab pakkuda kvaliteetseid analüüse-prognoose.
Kui soovida läheneda projektile puhtalt faktide ja numbrite keeles, valmistab sageli meelehärmi kõige tulisemate kriitikute vastuolusid täis argumentatsiooni lugedes. Üheltpoolt ei nõustuta, kui nimetada Rail Baltica vastu sõna võtvaid inimesi Euroopa raudteeühenduse vastasteks, samal ajal kasutavad vastuargumentidena väga suurte sisuliste loogikavigadega väiteid. Näiteks on välja käidud argument, et kiire raudtee võiks küll tulla, aga täiesti uuele trassile rajamine on liialt kallis, ent selle peaks ehitama senisele Tallinn-Pärnu liinil kulgevale trassile kiirusega kuni 160km/h. Ja kus kohast tulevad sellele raudteele siis kaubad ja reisijad, mida nad väidavad, et pole??? Seda kooki, mille oled juba ära söönud, endaga kaasa võtta ei saa.
Loosunglikkus on loogikaveaga
Järgnevad ka muud põhimõttelised loogikavead – silmad pannakse kinni fakti ees, et olemasolevat trassi ümber ehitades väheneks sotsiaalmajanduslikud tulud, ei toimuks ulatuslikku modaalset nihet, mis aitaks kaubad maanteedelt raudteele; ei toimuks sedavõrd arvestatavat ajalist võitu rongisõidul. Rääkimata sellest, et väga suur hulk raudtee ümber välja kujunenud elust ja hoonetest läheks lammutamisele ja igapäevaelu saaks väga tugevalt häiritud. Pelgalt raudteede õgvendamisega ei saaks piirduda – senine raudtee tuleks üles võtta, kohati sajandi vanune muldkeha ümber kultiveerida, rongiliiklus lakkaks või oleks väga pikka aega tõsiselt häiritud. Ja see kehtib muidugi ka tänase Tallinn-Tartu trassi kasutamise korral, tõenäoliselt veelgi drastilisemas mõõtkavas.
Mõistan, et eelnevalt kirjeldatu pole populaarne seisukoht, kuid paraku tõsi. Ehk peitub ka siin põhjus, miks Rail Baltica kriitikud enda soositud alternatiivide põhjaliku läbiarvutamise asemel on valinud taktikaks uue trassikoridori ründamise. Muidugi, ka viimane pole igati perfektne, ent harva mõni kompromisslahendus seda ka tõeliselt on – sama kehtib ka muude taristuprojektide puhul alates Reidi teest kuni neljarajaliste maanteedeni.
Loodushoid ja turvalisus
Kavandatav Rail Baltica trass on loodud välistamismeetodit kasutades, ehk vältida on püütud keskkonnakaitsest olulisi alasid ja objekte. Seevastu praegune Tallinna-Pärnu trass liigub niivõrd lähedal Natura aladele, et samasse soonde teise rööpapaari paigutamine muutuks lausa seadusevastaseks väljakutseks. Abi poleks ka sellest, kui arendada kahe rööpapaari asemel välja ainult üks – selliselt tõmmataks igasugusele kasvuvõimalusele kriips peale ja lisanduks täiendavaid riske. Mõelge ise – kuidas peaks ühel rööpapaaril opereerima kuni 249 km/h liikuvad reisirongid, 120 km/h liikuvad kaubarongid, tulevikus ka kohalikud rongid? Raudteed ei saa rajada nii, et iga 10 aasta tagant tehakse vigade parandust. See peab kestma vähemalt sajandi.
Lähiriikides ringi vaadates näeme, et just Rail Baltica suguseid raudteid, arendatakse täna nii Rootsis, Taanis kui Norras, kus samuti rahvastiku tihedus väike. Kiire raudtee ehitamine on Eestile ja teistele Balti riikidele küll tubli väljakutse, aga siiski jõukohane. Ning läheneme ka meie küsimusele ratsionaalsete põhjamaalaste kombel ning rajame spetsialistide abiga parima meile sobiva raudtee!
