Rail Baltica rahastamine seisab tugeval vundamendil

Kristjan Kaunissaare
Rail Baltica projekti Eesti koordinaator

Jätkuvalt on käimas läbirääkimised Rail Baltica Euroopa Liidu poolse rahastamise osas 2021-2027 eelarveraamistikust.

Jätkumas on ka läbirääkimised kogu Euroopa Liidu järgmise eelarveperioodi teemal. See tähendab, et veel pole otsustatud Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) kogumahtu – ja täpselt sama kehtib ka kõikvõimalike teiste rahastamisinstrumentide kohta, näiteks põllumajanduse otsetoetused, teadus-arendus-innovatsiooni raamprogramm Horisont ja paljud teised programmid-fondid. Ometi on üpris selged Euroopa Liidu transpordipoliitika rõhuasetused – üleeuroopalise transpordivõrgustiku, mille osaks on ka Rail Baltica, arendamise juures, on üks Euroopa Ühendamise Rahastu peaeesmärke Euroopa ühishuviprojektide elluviimise toetamine.

Rail Baltica on transpordivaldkonnas üks kuuest Euroopa Liidu prioriteetsest ühishuviprojektist. Rail Baltica rahastamine seisab seega väga tugeval vundamendil – alles mullu sügisel kinnitas Euroopa Komisjon Rail Baltica rakendusotsuse. See annab Balti raudteeprojektile järgmisel Euroopa Liidu eelarveperioodil Euroopa Ühendamise Rahastu vahenditest toetuse taotlemisel vajaliku kindlustunde ning eelise Euroopa Liidu poolse kaasrahastamismäära taotlemisel.
Väited, nagu Rail Baltica osas pole sõlmitud kokkulepet, et projekti rahastatakse kindlas summas kuni lõpuni, on lahtisest uksest sisse murdmine. Sellise väite esitamine eeldaks, et Euroopa Liidus oleks üldiselt tavaks selliseid kokkuleppeid sõlmida. Niisuguseid projekti tasemel üksikotsuseid EL eelarve kasutuseks põhimõtteliselt ei tehta. Samas ei pruugi selline praktika Euroopa Liidu eesmärkide ja programmidega vähem kursis olijaile tuttav olla, millest ka võimalikud eksiarvamused.

Euroopa Ühendamise Rahastu vahenditele konkureeritakse, isegi sellele osale, mis on justkui riiklikes ümbrikes osakaalu alusel reserveeritud. Projektile toetuse saamiseks peab esitama taotluse, mis saaks piisavalt tugeva hindamistulemuse vastavalt hindamiskriteeriumitele, ja toetus antakse selle tulemuse alusel. Seetõttu ei ole kuidagi õigustatud väita, et Eesti oleks mistahes juhul saanud toetuse ka ilma Rail Baltica projektita. Tõsiasi on, et Rail Baltica oli ja on tänaseni kõige täpsemalt Euroopa Ühendamise Rahastu tingimustele vastav projekt Eestis ja laiemalt Balti riikides. Mingi muu projekti tarvis Euroopa Liidu eelarveraha taotlemise välja mõtlemine ja esitamine oleks olnud kirvega kure püüdmine. Nii näiteks esitati Euroopa Ühendamise Rahastu esimesse taotlusvooru nii Eestist kui teistest riikidest ka muid projektitaotlusi, mis jäid aga toetuseta – riiklik ümbrik või mitte, aga need lihtsalt ei vastanud piisavalt hästi vajalikele kriteeriumitele.

Samal ajal pole Rail Baltica tõttu ka teised vajalikud projektid tegemata jäänud, kuigi oponeerivale osapoolele selliselt euroliidu toetusprotsessi tõlgendada meeldib. Selline arusaamine on ekslik. Eesti transpordi arengukava raames ja transpordi infrastruktuuri arendamise investeeringute kava alusel on kavandatud ja kasutatakse Euroopa Liidu toetust muuhulgas Tapa-Tartu, Tapa-Narva, Tallinn-Rapla raudteelõikude rekonstrueerimiseks, sealhulgas kiiruste suurendamiseks või säilitamiseks. Tõsi, ükski neist ühendustest, ehkki olulised Eesti kontekstis, ei oma sellist mõju Euroopa raudteevõrgustiku arendamisele ja ühendamisele nagu Rail Baltica, mistõttu poleks kuigi tõenäoline nende konkurentsivõimekus Euroopa ühishuve prioriteediks seadvate projektide kõrval. Sellest ongi otstarbekas lähtuda transpordi rahastamise kavandamisel: Eestile prioriteetsetele projektidele, mis Rail Balticaga võrreldavat piiriülest mõju ei oma, on kavandatud ja kasutatud ning kasutatakse edaspidigi teiste fondide ning riigisisese maksutulu vahendeid.