13.02.2020
Anvar Salomets
Raudteeinsener ja Rail Baltic Estonia tehniline juht
Arvamusuuringud kinnitavad, et toetus Rail Baltica raudteele on kõrge, kohalikud omavalitsused ootavad kohalikke peatusi, mis paneks regioonides elu käima ning raudteeprojekt on jõudnud ehitusfaasi. Samal ajal püüavad osad huvigrupid külvata segadust, justkui poleks raudteekoridor paigas või raudtee rajamise üle otsust langetatud.
Arvestades, et Rail Baltica projektist on kõneldud, kirjutatud, selle üle diskuteeritud juba paarkümmend aastat, võib julgelt väita, et avalikkus teab Rail Balticat kui raudteed, mis kulgeb Tallinnast läbi Pärnu Riiga ja sealt edasi Lääne-Euroopa suunal. See markeerib juba 2011. aastal tehtud otsust, mille kohaselt on Rail Baltica nime kandev raudtee määratud kulgema rajatavas raudteekoridoris suunaga läbi Pärnu, mitte läbi Tartu ega Viljandi. Seega rääkida veel tänaselgi päeval mistahes Rail Baltica koridori alternatiividest, on viljatu tegevus, millel on vaid hüpoteetilise mõttemängu väärtus. Seega luuakse arvamusuuringutega, milles küsitakse kuhu inimesed raudteed soovivad (või ei soovi), väärarusaamu, nagu oleks veel tänagi võimalik paigutada raudteed mistahes teise kohta. Alternatiividest saaksime rääkida juhul, kui oleks adekvaatne võimalus teha valikuid ühe või teise trassikoridori osas, aga see faas on juba selja taga. Trassikoridori üle arutati aastaid ja valiti välja parim. See ei tähenda, et Tallinn-Tartu suund või Tallinn-Viljandi liin raudteekaardilt kaoks – neid arendatakse edasi, aga mitte Rail Baltica nime all.
Loomulikult ei ole mõeldav, et kõik inimesed Rail Baltica tänast trassikoridori toetaksid, see on täiesti arusaadav, et juba tehtud valikutele leidub alati vastaseid. Paraku on vastuseis sageli tingitud tulihingeliste oponentide poolt välja käidud lõpuni mõtlemata, läbiuurimata ja analüüsimata seiskohtadest, mis tekitavad kõrvaltvaatajates väärkujutelmi. Sellesse seiskohtade loetellu kuulub näiteks arusaamine, et kiire raudtee paigutamine kas Pärnu või Tartu suunalisse nn olemasolevasse koridori, oleks võrdlemisi lihtne ülesanne. Pealiskaudsel vaatlusel võib see tõepoolest niimoodi tunduda – vanad liiprid ja rööpad võetakse üles ja pannakse uued asemele. Ometi raudtee-ehitus selliselt ei käi. Nii nagu ei ole võimalik osaliselt kasutuskõlbmatuks muutunud talumaja vundamendile ehitada mitmekorruselist kortermaja, nii pole võimalik ka kiiret ja kindlatel parameetritel põhinevat raudteed ehitada tänase raudtee peale või vahetult selle kõrvale, ilma, et see tooks kaasa kapitaalseid ning elukorraldust pärssivaid ümberkorraldusi looduskeskkonna ja kohalike elanike jaoks. Sellises mastaabis ümberkorraldused muudaksid projekti tõenäoliselt veelgi kulukamaks ning kaoks igasugunegi lootus raudteeühenduse valmimisele lähema 10-15 aasta jooksul. See tähendaks aga loobumist toimivast läänesuunalisest rahvusvahelisest raudteeühendusest ja Euroopa Liidu toetusest.
Loomulikult võib mõttemänge mängides ja olemasolevaid trassikoridore suuremate kiiruste jaoks sirgemaks õgvendades leida mooduseid, kuidas maakaardil paistaks asi korrektne. Rail Baltica kõige algelisemas faasis läheneti projektile sarnaselt, kui kaardile oli joonistatud hulgaliselt alternatiive, millest samuti väga paljud tundusid mõistlikud ja teostatavad, kuid mille osas jõuti lõpliku kompromisslahenduseni pärast 80 avalikku arutelu, tuhandetesse ulatuvat kirjavahetust ja aastaid kohtumisi-koosolekuid. Need, kes arvavad, et raudteekoridor pandi paika juhuslikult, peavad pettuma. Rail Baltica trassialternatiive võrreldes ja valiku tegemisel arvestati paljude erinevate asjaoludega. Olgu need siinkohal ka taas meelde tuletatud: vähim mõju Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes; vähim mõju elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit), vähim mõju kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes, trassi tehniline sobivus ning ehitusmaksumus ja sotsiaalmajanduslik tulu.
Nimetatud kriteeriumite põhjal analüüsiti läbi 53 alternatiivi ja valiti selline, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem.
Positiivse stsenaariumi korral oleme Rail Baltica esimesest reisist 7 aasta kaugusel. Seega peaks praegu viljatu võitluse asemel mõtlema, kuidas raudteed rahva ja riigi huvides võimalikult hästi ära kasutada. Ehk oleks nüüd aeg iseenda ja ammuilma langetatud valikutega lõpuks rahu sõlmida. Alternatiivide üle on peetud tuliseid arutelusid mitu aastat ja jõutud raudteekoridorini, mille parameetrid on paigas, mis on kinnitatud rahvusvaheliste lepingutega ja ratifitseeritud kolme riigi demokraatlikult ja rahva poolt valitud parlamentides.
