Maaleht: Indrek Sirp: Üks õige asi õiges kohas

Et Rail Baltic kavandatakse Tallinnast Riiga mitte Tartu, vaid Pärnu kaudu, on tõsiselt läbi kaalutud otsus.

Hardo Aasmäe ja Toomas Kümmel kirjutasid 8. novembri Maalehes loo Rail Balticust “Õige asi vales kohas”. Autorite põhiline kriitika oli selles, et Rail Baltic (RB) kavandatakse võimalikult otse Tallinnast Riiga, mitte olemasolevat trassi pidi Tallinna–Tartu–Valga kaudu.

Praegune RB planeerimine tugineb vabariigi valitsuse 2011. aastal vastu võetud otsusele, mille kohaselt edasine arendustöö keskendub Eesti piires Tallinna–Pärnu–Riia otsetrassile.

Otsuse tegemisel toetuti konsultatsioonifirma AECOM analüüsile, kus neljast läbikaalutud variandist jäi sõelale just kõige otsemini Balti riike läbiv uus trass Tallinn–Pärnu–Riia–Panevėžys–Kaunas–Varssavi (AECOMi analüüs on kõigile kättesaadav, sellest on ka eestikeelne kokkuvõte aadressil www.tja.ee). Sama aasta lõpus kiitsid AECOMi uuringu heaks kolme Balti riigi peaministrid.

Otsetrassi eelised

Tänu sellele, et nimetatud trass on konkurentidest lühem ja võimaldab sedavõrd ka kiiremat ühendust, toob see kaasa suurimad kaubakogused, tulu, säästetud reisiaja ja väikseima koguse CO2 õhkupaiskamise. Mõistagi on lühema liini puhul ka ehitusmaksumus ja hilisem hoolduskulu väiksem.

Reisijate hulk oleks Tartut läbival uuel (!) trassil küll mõnevõrra suurem, kuid kaubavedudega koos hinnates on planeeritav liin majanduslikult selgelt elujõulisem. Ka Tartu trassi puhul on rõhk sõnal “uus”.

Aasmäe ja Kümmeli propageeritav Tartu ühendus eksisteerivas koridoris andis Pärnu otsetrassist viletsamad tulemused nii reisijate kui ka kaubavedude võrdluses.

Tallinna–Riia lõigul oleks see rohkem kui 100 km pikem, seega kuni pool miljardit eurot kallim. Keskmine reisirongi kiirus oleks 127 km/h, Pärnut läbival trassil aga 170 km/h.

Väide barjääriefekti puudumise kohta on samuti ekslik. Uus raudtee olemasoleval liinil peab vastama samasugustele tehnilistele nõuetele nagu praegu Pärnu kaudu planeeritav raudtee. See tähendab eritasandilisi ristumisi, teistsuguseid turvangulahendusi, piirdeaedasid jne.

Pealegi tuleks olemasoleva trassi laiendamiseks samuti võõrandada maad, raudtee ümber kujunenud tiheasustuspiirkondades ilmselt lammutada ka teatud hulk liiniäärseid hooneid.

Mõju inimasustusele võib olla isegi tunduvalt suurem.

Aasmäe ja Kümmel üritavad lugejat veenda selles, et Rail Baltic ei ole mõeldud reisiliiklusele, kuna rong ei sõida otse Berliini, Leedu aga ei soosi reisiliiklust ja ootab aega, millal Venemaa lõimib Kaliningradi Euroopa Liiduga, ning Tallinnas ei jõua RB rongid Balti jaama.

Rail Balticu ametlikes dokumentides ei ole mainitud Berliini uue reisirongiühenduse lõppjaamana. Eesmärk on ühendada Eesti toimiva raudteeühenduse kaudu ülejäänud Euroopaga. RB võimaldab tulevikus sõita Tallinnast nii Varssavisse, Berliini kui ka paljudesse teistesse Euroopa linnadesse. Kus täpselt hakkavad rongid peatuma ning milliseks kujunevad ümberistumised, on praegu ennatlik hinnata.

Tõenäoliselt Varssavi tähtsus raudteeliikluse sõlmpunktina tõuseb, sest Poola investeerib oma raudteevõrgustikku järgmiste aastate jooksul üle 4,7 miljardi euro. Kuhu Varssavist edasi sõita, on juba reisija vaba valik.

Rail Balticu kavandatavate trassivalikute seas ei ole tõesti ette nähtud peatumist Balti jaamas. Senine reisirongide sõlmpunkt Tallinna kesklinnas on läbilaskevõime poolest juba ammendumas ning sinna on väga keeruline veel ühendusi tuua. Pealegi rajatakse Ülemistele kaasaegne ühistranspordikeskus, kus omavahel ühendatakse bussi- ja rongiliiklus, lennujaam ning sadam.

Määrava tähtsusega on muidugi kaubaveod, sest need tasuvad oluliselt suurema osa raudtee ülalpidamisega seotud kuludest. See ei tähenda siiski, et RB kujuneb puhtalt kaubaraudteeks. Arvestades optimaalset piletihinda, prognoosib

AECOMi uuring reisijate arvuks aastal 2030 Tallinna–Pärnu edasi-tagasi suunal 3300 ja Pärnu–Riia suunal 2400.

Väidetakse, et see pole reaalne. Siiski – aastal 2020 läbib Tallinna sadamat hinnanguliselt 10,7 mln reisijat. Kui Tallinna saabuvast 15 000 laevareisijast päevas kas või 10% otsustab edasi sõita Pärnusse või Riiga, on see juba arvestatav 1500 inimest. Kui liita juurde busside ja autodega sõitjad, pole pakutud arvud sugugi ulmelised.

Kaubavedusid silmas pidades peaks Rail Balticuga kaasnev nähtus olema jaotuskeskuste, pakendamispunktide ning teiste lisaväärtust loovate tegevuste arendamine.

Eestil oleks siis veel üks argument oma niigi unikaalse geopoliitilise asukoha kasuks, olles ühenduspunktiks Vene ja Euroopa raudteelaiuste vahel. Just siin luuaksegi väärtust, sünnivad töökohad ja tekib reaalne maksutulu.

Venemaa transiitkaubad (mineraalsed kütused, väetised jne) jäävad ka edaspidi liikuma ida-lääne suunal. Kuid pikemas perspektiivis võib põhja-lõuna koridor (ehk Rail Baltic) kujuneda uueks tõsiseltvõetavaks alternatiiviks Aasia kaupade veol Euroopasse Põhja-Jäämere kaudu.

Loomulik kaubavedude partner RB-le saab olema Soome, kelle kaubavahetus muu maailmaga toimub praegu enam kui 80% ulatuses meritsi. ELi väävlidirektiivi rakendudes muutub meretransport märksa kulukamaks, mis annab eelise RB-le.

Aasmäe ja Kümmeli andmeil kavandavad Läti ja Leedu RB trassi olemasolevatesse raudteekoridoridesse, mis paraku on ebatäpne seisukoht. Hiljuti kohtusid Lätis Balti riikide valitsusjuhid, kes leppisid kokku, et RB planeerimistööd käivad Eestis, Lätis ja Leedus vastavalt AECOMi uuringus soovitatud trassile.

Leedulaste aktiivsus olemasolevale Vene rööpmelaiusega raudteeühendusele rööpa lisamisel on mõistetav, sest sellega saavutab Kaunas kaupade ümberlaadimispunktina vähemalt kümneks aastaks olulise eelise teiste Balti riikide ees. Samas on selge, et kõik kolm Balti riiki on võtnud kohustuse rajada 240 km/h sihtkiirusega raudteeühenduse Tallinnast Leedu–Poola piirini ning sellest tuleb ka kinni pidada.

Projekti kureerival ning rahastaval Euroopa Komisjonil on piisavalt meetmeid ning võimalusi osalevate liikmesriikide mõjutamiseks soovitud suunas. Kindlust annab juurde ka Poola ja Soome aktiivne roll RB ühisettevõtte loomise juures.

Poolakad jälgivad tähelepanelikult, kuidas Eesti, Läti ja Leedu oma ettevõtmises edenevad, ning seavad oma plaanid vastavalt sellele.

Nende praeguse kava kohaselt tõstetakse kiirus Leedu piirist Varssavini kulgeval raudteel 160 km/h. Kui aga poolakad näevad, et Balti riikidel on 240 km/h raudteega tõsi taga, siis teevad ka nemad tulevikus vastavad otsused.

Aasmäele ja Kümmelile sarnaselt on viimasel ajal ka mujalt kostunud hääli, et RB peaks lahendama riigisiseseid transpordiküsimusi.

Hea eesmärk

Rail Balticu eesmärk, nagu seda on kirjeldatud juba Riigikogu 2007. aastal kinnitatud transpordi arengukavas, on rahvusvahelise ja kiire Euroopa standarditele vastava raudteeühenduse loomine. RB maakonnaplaneeringute lähteseisukohad peegeldavad seda eesmärki. Vastavalt toimub ka trassi planeerimine.

Küll aga ei tähenda see, et kohalik raudteeliiklus RB trassil oleks välistatud. Vaba läbilaskevõime ulatuses seda kaalutakse.

Kohaliku reisiliikluse vajaduste rahuldamiseks ei kao RB tulekuga kuhugi Tallinna–Tapa–Tartu–Valga või Tallinna–Rapla–Viljandi raudteed, millesse on viimasel ajal kõvasti investeeritud.

Ka Lelle–Pärnu lõik on rahulikult kasutuses vähemalt kuni Rail Balticu ehitamiseni.

Allikas: Maaleht Online, http://maaleht.delfi.ee/news/uudised/arvamus/indrek-sirp-uks-oige-asi-oiges-kohas.d?id=67381380