25.09.2020
Pikaajalise kogemusega ühiskonna- ja poliitikategelane, täna Eesti üht suurimat põllumajandusettevõtet Estonia Farmid juhtiv Jaanus Marrandi tõdeb intervjuus Järgmisele Peatusele, et Eesti-sugusele riigile on iga täiendav ühendus Euroopaga positiivne. Samuti leiab ta, et Rail Baltica kiire rongiühendus omab potentsiaali samasuguse efekti loomiseks, nagu on loonud Tallinna ja Helsingi vaheline ülitihe laevaühendus.
Olete olnud pikalt riigikogu liige ja poliitilisel tasandil Rail Baltica projekti arengut kõrvalt näinud. Mis tunded teid projekti suhtes valdavad?
Olen seda diskussiooni jälginud aastate vältel ikka. Ka siis, kui asi nö reaalseks tegevuseks läks [ja riigikogu Rail Balticu lepingu 2017. aasta suvel ratifitseeris], olin majanduskomisjoni liige.
Sel ajal käisid ka nii projekti pooldajad kui kriitikud ka majanduskomisjonis ja arvamusi oli seal igasuguseid. Mina isiklikult olen näinud seda projekti kogu aeg positiivses valguses. Ma pole kunagi arvanud, et Rail Baltic on halb ja hävitab loodust. Pigem vastupidi – Eesti on Euroopa mõites sedavõrd nurgatagune riik ning igasugused uued ühendused annavad positiivsust juurde. Eriti kui me vaatame praegu lennuühendustele otsa.
Kas teid on kogu RB projekti ümber käinud diskussioonis miski ka üllatanud?
Minu jaoks on kõige üllatavam koht siin arutelu juures see, et keskkonnakaitset kilbile tõstvad inimesed on vastu olnud. Avalikus arvamusruumis on sellest tihti lugeda saanud ning ma ei mõista, miks see nii on?
Kui me vaatame korra suuremat pilti, siis väga paljud Eesti inimesed on ju käinud Euroopas ja näinud ise neid autodega ummistunud teid. Sa tundide viisi seisad järjekorras, vaadates enda ümber rekade uputust keset Saksamaa kiirteid.
Kui Rail Baltical kaubaveod liikuma hakkavad ja suur osa autovedude kaupadest õnnestuks panna rongile, tähendaks see tuhandete suurte rekade liikumise vähenemist nii Eestis kui Baltimaades. Tervikuna see oleks ju keskkonnale igal juhul praegusest kasulikum.
Teine pool, mis mind diskussioonis üllatab on väide – see [raudtee] hävitab Eesti ja lõikab meid kaheks. Esiteks – üks osa Rail Balticast kulgeb ju niigi olemasoleva trassi asukohas. Teiseks on Eesti ju meil niivõrd hõredalt asustatud maa ja Kesk-Euroopa sarnasust asustustihedust ei tule meil kunagi. Ma tõesti ei saa aru, mismoodi raudtee siis meid pooleks lõikab.
Kolmanda aspektina – meil pole teisalt ühtegi arutelu autoteede teemal. Seesama uus neljarajaline tore lõik Kose-Võõbu vahel – ja mulle see väga meeldib – tehti ju ka täiesti uue koha peale.
Mul meenub üks tähelepanek ka Riigikogu majanduskomisjonist, kus kõige aktiivsemate raudteeprojekti vastaste (käisid meie juures ka rohkem kui ühel korral) hulgas oli autotranspordi ärimehi. Minus tekkis see võõristust. Autotranspordiga seotud ärimehed on suurimad Rail Baltica vastased, kuna ilmselt on kartus kaupade liikumises rongile, samas aga looritatakse oma juttu tohutu keskkonnakahjuga ja räägitakse oma ärimurest keskkonnakaitse sildi all.
Tõite juba eelnevalt välja, et näete peamist rongiühenduse kasu just ühenduvuses. Mismoodi see aga tavalise Eesti inimese ja pereni jõuab?
Nagu juba märkisin, siis me ei saa selle vastu, et Eesti on nurgatagune paik Euroopas ning iga täiendav ühendus on meile ainult kasuks.
Teistpidi vaadates inimeste liikumist, siis võtame näiteks Tallinn-Helsingi vahelise laevaliikluse. Kui [enne koroonakriisi] liikus kahe pealinna vahel 8-9 miljonit inimest aastas, siis see on ju tohutult palju. Ja raudtee puhul isegi kui me ei räägi rongiga Berliini sõitmisest, vaid kasvõi Baltikumi siseselt, siis see loob täiesti uue dimensiooni ja muudab vahemaid. Eestlastele tekib võimalus sõita kahe tunniga Riiga, veeta seal päev otsa ning sõita koju tagasi. Riias elab kaugelt üle miljoni inimese, meil on Tallinnas ja selle ümbruses üle 500 000. Tuues paralleeli Eesti ja Soomega, siis Baltimaid ühendav rongiliiklus tähendaks ju sisuliselt sama ehk tooks meile uued inimeste liikumise suunad.
Minul, kes ma elan Kesk-Eestis, on võimalik Pärnust vähem kui tunniga Riiga saada. Minu jaoks tuleb Riia lennujaam peaaegu sama kaugele, kui Tallinn. Ja see tähendab, et sarnaselt minule tekivad suure osa Eesti inimeste jaoks uued võimalused täiendavate lennuühenduste näol.
Mainisite ennist ka kaubavedudega seonduvat, mis praegu paljuski laeva- ja maanteetranspordi põhine.
Jah, kindlasti väga suur osa kaupa liigub täna laevadel. Aga kui me vaatame Lõuna-Euroopa poolset otsa, siis laevaliikluse võtmes pole ju kaupu mõtet vedada näiteks Rotterdami sadamasse ja sealt siis rongiga või ka siit otse autoga otse Lõuna-Euroopasse. Kui me räägime Itaaliast, Balkanimaadest – igal juhul on rongil potentsiaali.
Käisime omal ajal riigikogu majanduskomisjoniga ka Tallinna Sadamas ja ettevõtte juhid olid projektist väga huvitatud, sest ka Soome on huvitatud. Soomlased soovivad arendada oma sadamat Muugast teisel pool lahte, sest Rail Baltica annab ka Soome jaoks täiendava kaubavoogude liigutamise võimaluse ja seeläbi Soomet Euroopaga ühendada.
Kas ja millist potentsiaali võib näha Eesti põllumajandustootjate saagi või toodangu veol?
Kui me räägime teraviljast, siis kogused ja sihtriigid on sellised, et täna liigub see valdavalt laevaga – eriti kui me arvestame, et päris palju Eesti teravilja liigub Saudi-Araabia kaamelitele söödaks. Ja seda laevaga.
Piimatööstusest rääkides, siis meie Estonias toodame küll valdavalt toorpiima tööstustele. Aga tööstused omakorda juba viivad oma kaupa Eestist välja ja täna suur osa meie piimatoodetest läheb autotranspordiga Euroopasse. Raske küll täna prognoosida, millises mahus võiks see kolida raudteele, aga kui see võimalus tekib, tekib alternatiiv ja küll siis tekivad ka variandid.
Me oleme rääkinud ühest transpordiühendusest pikemalt. Aga kuidas üldse maainimese poolt vaadates täna elu on, millised on tema vajadused ja võimalused?
Ega maainimene pole ju mingi teistmoodi inimene. Meil on samasugused tahtmised ja võimalused, nagu linnainimestelgi. Transpordiühenduste teema on muidugi väga oluline. Seesama enne räägitud Võõbu-Kose lõik – kui see pikeneb [aastaks 2022] Mäoni, siis Järvamaa inimestele nihkub Tallinn 15 minutit lähemale ja see muudab märkimisväärselt nende võimalusi.
Kasvõi meie näitel – Estonias käib igapäevaselt kaks inimest juhtkonnast Tallinnast siia tööle. Distantsi lühenemine 15-20 minutit on väga positiivne, sest liikuma pääsemine ja ühendused laiemalt on väga tähtsad.
Mina olen alati positiivse arengu usku. Kui elujärg paraneb, sissetulekud kasvavad ning ühendused on olemas, siis on järjest vähem oluline see, kuskohas inimene füüsiliselt elab. Eesti on tegelikult ju nii väike riik, et väga suuri piirkondlikke erinevusi ei tohiks meil olla. Head ühendused – raudtee, maantee, aga ka internet – need on tänapäeval elementaarsed asjad, mis aitavad elukvaliteeti tagada.
Väga oluline aspekt siinkohal on loomulikult kodus töötamise võimalus. Eriti just pandeemiakriisi ajal oli näha, et päris paljud inimesed eelistasid tulla maakodusse elama ja teha oma tööd siit. Möödunud kevad muutis trende päris oluliselt ja andis tunnistust – Eesti on nii väike, et ühel hetkel polegi vahet, kus sa tegelikult elad.
Mismoodi on Eesti ühendatavus täna just põllumajandussektori vaatest?
Loomulikult on ka siin valdkonnas tähtis, et ühendused oleks korras – sest kui ühendused kehvad, siis on raske ka tööjõu liikumine, sh ajutisel tööjõul. Ning on fakt, et meil on ajutist tööjõudu ikka vaja olnud, seda vajadust pole suudetud asendada Eesti inimestega. Ja siin pole niivõrd isegi palgas küsimus, vaid meil neid inimesi lihtsalt pole.
Unistus sellest, et Eesti suudab ennast ise kogu vajamineva tööjõuga ära varustada ja kõik ise ära teha, ei ole väga realistlik. See tähendaks tegelikult majanduse kokkutõmbamist – kui tööjõudu pole, peab lihtsalt vähem tegema. Ja kui teed vähem, siis mingi osa inimesi jääb kuskil teises ahela otsas tööst ilma ja meil kõigil on veel vähem tegemist. See hoogustab omakorda väljarännet, kuna meil on sissetuleku võimalused piiratud ja inimesed otsivad sissetulekuid mujalt.
Tegelikult on kahest küljest hea, et meil on võõrtööjõudu vaja. See näitab, et ühiskonnas tegelikult on meil selline tööhõive, kus inimestel on töö olemas ja nad ei pea kaheks kuus aastas hädapärast maasikapõllule minema. Kui nad seda peaksid, kus nad siis ülejäänud 10 kuud aastas on? Hea et meie inimestel on tööd ja lisainimesi vaja ajutiselt.
Teine positiivne pool on, et meil on täna selline äriinitsiatiiv, kus inimesed suudavad ettevõtmised püsti panna ning suudavad Eestit marjade, kurkide ja köögiviljadega varustada ning mahud on arvestatavad. Me ei vii seda raha välja. Minu hinnangul on väga oluline, kui suudame köögiviljakonservidesse panna Eestimaise köögivilja või jogurtisse Eesti marja.
On oluline, et inimesed saaksid liikuda ja neil oleks ka võimalus liikuda. Liikumisvõimalustest sõltub terve meie majanduse ja sisemajanduse kogutoodang – need inimesed toodavad meile täiendavat sisemajanduse koguprodukti, seeläbi kõigi meie sissetulekuid-palkasid ning see on Eesti rahva huvides.
Põllumajandus ei erine siinkohal teistest majandusharudest.
Kuidas siia pilti asetub rajatav Rail Baltica raudteeühendus?
Nagu oleme näinud tänavu ehk koroona ajal – iga täiendav ühendus on meile eluliselt oluline. Muidugi, inimeste muredega tuleb tegeleda ja seletada. Aga kui vaatame diskussiooni, siis kaks peamist muret on olnud – keskkonnamure ja see, et sätime end justkui võlalõksu ja meie lapselapsed peavad selle kinni maksma. Keskkonnaga seonduvast ma enne juba rääkisin ning ühendustega seonduvat ka, aga veelkord – ühendused on nii olulised, et ilma nendeta jääb terve meie elu seisma.
Küsiksin, kes on arvestanud Tallinna-Tartu maantee tasuvust? On ju väga hea sõita mööda just avatud uut maanteed – ohutu, mõnus ja kiirus on hea. Kus on avalikkuses tasuvust arvestatud möödunud aastate jooksul? Miskipärast aga raudtee puhul arvestatakse senditäpsusega.
Veelkord, see on arengu küsimus. Kui Helsingi ja Tallinna vahel liikus Georg Ots, siis kõigile tundus et tohutult kihvt laev ja palju inimesi liikus. Aga kui tipphetkel oli väljumisi päevas 30 ligi, siis see oli meie jaoks normaalsus.
Mõnes mõttes tänased arutelud meenutavad seda, kui ehitati Tallinna-Peterburi raudteed [mis avati 1870], siis olid siis ka tolleaegsetes lehtedes 150 aasta eest arutelud stiilis, et hobused lähevad perutama ja see on kõik vastuvõetamatu. Mõnevõrra äraspidises võtmes meenutavad täna arutelud neid, mis olid 150 aastat tagasi üldse esimest raudteed ehitades. Aga mina tõesti ei näe neil hirmudel põhjust.
Ja muidugi julgeolekuaspekt on ka täiesti olemas. Pikemalt siia laskumata, aga meie riigikaitse võtmes on oluliste transpordikoridoride loomine üks võtmefaktoreid.
Viimase küsimusena – kui Rail Baltica saab valmis, kuhu esimesena sõidate?
Ma arvan, et Pärnust Riiga väga hea meelega, sest nagu ütlesin – Riia lennujaama olulisus tõuseb. Aga päris huvitav oleks ka Berliin ning prooviksin ka sinnasõitmise vähemalt ühel korral. See oleks puhtalt intellektuaalselt huvitav – mul on omal lapsepõlvest meeles sõidud Moskvasse ja Leningradi rongiga ja need on huvitavad olnud.
Euroopast rääkides – tegelikult meil üks ju ka üks maaeluminister eelistas sõita Berliinist Brüsselisse rongiga. Seetõttu ka mina igal juhul prooviks selle järgi.
