17.04.2014
Rail Baltic on oluline investeering Eesti raudteevõrgu arendamisse. Uus kiire rahvusvaheline raudtee loob mugavamad reisimisvõimalused naaberriikidesse, Kesk- ja Lääne-Euroopasse ning avardab ettevõtete ärivõimalusi.
Raudtee ehitus Eestis maksab ligi miljard eurot, millest hinnanguliselt kolmandik jääb lisandväärtusena siia. Lisaks elavdab juba toimiv raudtee ettevõtlust ja turismi. Vähetähtis ei ole ka projekti strateegiline ja julgeolekupoliitiline mõõde – Rail Baltic seob Eesti tihedalt Euroopaga, kuhu kuulume nii poliitiliselt kui majanduslikult.
Mõistetavalt vaatavad erinevad huvigrupid sellele suurele projektile igaüks oma mätta otsast. Seega on arusaadav ka Tartu- ja Valgamaa omavalitsuste püüd Rail Balticut «oma õuele rääkida».
Siiski tuleb arvestada, et Rail Baltic ei ole Eesti regionaalpoliitika lahendamise võti ega siseriikliku reisijateveo korraldamise projekt. Tegu on rahvusvahelise raudteeühendusega, mis peab teenima kogu Eesti rahva ja ettevõtete huve. Selle kõrval jätkub olemasoleva raudteevõrgu uuendamine.
Idee on paarkümmend aastat vana. Konkreetsem kavandamine algas 2009. aastal, kui Balti riigid tellisid ühise teostatavusuuringu. 2011. aastal valminud AECOMi uuring analüüsis nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi: kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut.
Erinevaid aspekte kaaludes selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu andis suurema keskkonnasäästliku ja majandusliku efekti, võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu.
Uuringule toetudes kinnitas valitsus 2011. aastal Rail Balticu trassiks just Tallinnast läbi Pärnu kulgeva teekonna. Trass on kinnitatud üleriigilise Eesti 2030+ planeeringuga, millele eelnesid planeeringuid tutvustavad avalikud arutelud. Pärnu-Riia suuna trassist on lähtunud ettevalmistustöödes ka Läti.
Täpsem trassi asukoht Tallinn-Rapla-Pärnu koridoris leitakse juba täiendavatele uuringutele tuginedes, mis võtavad arvesse nii uue raudtee tehnilisi nõudeid, keskkonnakaitset, turvalisust kui ka inimeste elukorraldust.
Planeerimisprotsessi ja täiendavate uuringute tutvustamiseks on korraldatud tänaseks juba kümneid avalikke arutelusid, seminare ning kohtumisi. Uuringud on kõigile kättesaadavad rail Balticu kodulehelt. Seega ei saa nõustuda arusaamaga, et trassi kulgemiseks teostatud uuringud ei ole pädevad, pole kättesaadavad või puuduvad üldse.
Tartu kaudu ehitamise pooldajad väidavad, et olemasoleva raudtee kasutamine lihtsustab Rail Balticu rajamist. Tegelikkuses see ei ole nii. Tallinn-Tartu-Valga peab jääma igal juhul erineva rööpmelaiusega, seega saaks ehitada vaid tänase raudtee kõrvale.
Tänase trassi kõrvale ei ole aga tehniliselt võimalik 240 km/h kiirust võimaldavat raudteed rajada väga suurte ümberkorraldusteta. Muuhulgas tähendaks see umbes 60 raudteeülesõidukoha ümberehitamist, seniste ülesõidukohtade sulgemist ja uute rajamist, samuti uute ristumiskohtade rajamist.
Tänane raudtee on oluliselt kurvilisem, kui seda lubavad kiire raudtee tehnilised nõuded. Selleks, et kõverad oleksid oluliselt laugemad, tuleks uue trassiga praegusest raudteest eemalduda, mis tähendab nii suuremat maavajadust kui ka kasutute siilude teket kahe raudtee vahele.
Kõigele lisaks oleks Rail Baltic Tallinnast Riiga läbi Tartu sadakond kilomeetrit pikem kui läbi Pärnu ja seega kõvasti kallim. Olemasoleva koridori kasutamine ei tee raudtee ehitust odavamaks.
Oluline aspekt trassi valikul oli inimeste elukorralduse säilimine. Olemasolev Tartu raudtee läbib mitmeid tiheasustusalasid, kus hooned paiknevad vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad.
Linnades ja muudes asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga toob raudtee laiendamine kaasa paljude selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise.
Arvestades, et kiirrong ei hakka peatuma igas väiksemas jaamas, on kaheldav, kas kohalikud elanikud ja trassi äärde jäävad omavalitsused oleksid selliste ümberkorraldustega päri. Lisaks peab arvestama, et tänane Tallinn-Tartu-Valga trass piirneb mitmes lõigus looduskaitse all olevate maadega, näiteks Emajõe-äärsetel aladel, kuhu ei saa raudteemaad laiendada.
Trassi valiku otsuse langetamisel kaaluti ka majanduslikku tasuvust ja kulu – läbi Tartu kulgev pikem trass tähendab kõrgemat piletihinda ning kallimat kaubavedu.
Arvutuste kohaselt läheks ühe kilomeetri kahe peateega raudtee rajamine maksma 4–5 miljonit eurot. Tartu kaudu oleks teekond Tallinnast Riiga üle saja kilomeetri pikem ning maksaks ligi pool miljardit eurot enam.
Silmas tuleb pidada, et Rail Balticu rajamine ei ole ainuke investeering meie raudteevõrgustikku. Riigikogus vastu võetud transpordi arengukava 2014–2020 näeb ette selge prioriteedina ka Eesti-sisese raudteevõrgu arendamise ja kaasajastamise.
Aastatel 2014–2016 on plaanis renoveerida Tapa-Tartu raudtee nii, et keskmine kiirus saaks seal kasvada ning Tallinnast Tartusse sõiduks kuluks 1 tund ja 45 minutit. Seega paraneb Tallinna-Tartu ühendus tulevikus veelgi.
Peale selle on nüüdseks saanud käegakatsutavaks Tartu-Riia rongiühenduse taastamise plaanid. Põhiliseks kitsaskohaks on seal Valka-Riia tee remont, mis peaks lõppema 2015. aastal ning tagama seal kiiruse 120 km/h. Seega ei hakka Rail Baltic tulevikus asendama tänaseid raudteeühendusi, vaid annab täiendavad võimalused reisimiseks ja kaubaveoks.
Usun, et sarnaselt senisele tihedale koostööle maakondade, valdade-linnade, ekspertide ja maaomanikega saame ka edaspidi Rail Balticu planeerimist konstruktiivselt jätkata. Püüame jätkuvalt olla avatud kõikide huvirühmade arvamustele ja soovidele, kuid siiski teha otsuseid faktidele tuginedes ning kogu Eesti huve silmas pidades.
Indrek Sirp
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik
Allikas: Valgamaalane, http://www.valgamaalane.ee/2764552/rail-baltic-teenib-kogu-eesti-huvi
