Pärnu Postimees: Miiko Peris: Rail Balticu õnnestumise valem

Suve lõpus tehtud Rail Balticu avaliku arvamuse uuring näitas, et rahvusvahelise kiirraudtee kavandamisest on teadlik kaks kolmandikku Eesti elanikest. Sealjuures hindas 75 protsenti teadlikest projekti mõju Eestile positiivseks.

Plusspoolelt tõid vastajad välja peamiselt kaubavahetuse elavnemise, liikumisvabaduse ja reisimisvõimaluste suurenemise, miinuspoolele jäid raudtee äärde jäävate inimeste elukorralduse muutus ja kahju loodusele.

Iga ühiskondlikult oluline muudatus, olgu selleks raudtee rajamine või näiteks maksumuudatused või sõjaväekohustuse laiendamine, kutsub alati esile nii poolt- kui vastuargumente, nii positiivseid kui negatiivseid emotsioone. Seetõttu tuleb tegutseda läbipaistvalt, argumenteeritult ja teha info kõigile huvilistele kättesaadavaks.

Niisamuti püüame avatuse, ratsionaalsuse ja riigi ühishuvist tegutsemise põhimõtteid järgida kõikide Rail Balticu projektimeeskonna laual olevate teemade puhul, olgu see parima raudteekoridori leidmine, kohalike elanike elukorralduse lahendamine, projekti rahastamine või koostöö Läti ja Leeduga.

Teekoridori valik

Olulisim ja kiireim ülesanne on leida Rail Balticu kulgemiseks parim raudteekoridor. Nüüdseks on see suuresti kokku lepitud Pärnumaal. Rapla- ja Harjumaal on lõppenud teekoridori alternatiivide võrdlus, mis maavanemate ettepanekul lisati uute lõikudena analüüsi selle aasta augustis. Analüüs hõlmab mõjusid inimestele ja loodusele, tehnilist teostatavust, sotsiaalmajanduslikku kulu ja maksumust.

Hetkeseisuga on Põhja-Raplamaa ja Harjumaa raudteekoridori alternatiivide võrdlusmaterjal huvilistele välja pandud Rail Balticu kodulehel, sellele järgnevad avalikud arutelud oktoobri viimasel nädalal kohalikes omavalitsustes. Eelistatud kulgemistee valivad sellele tuginedes välja maavanemad oma maakonnas eeldatavasti oktoobri jooksul.

Peale selle kavatseme valitud teealternatiivi tutvustada valitsusele novembri esimeses pooles. Seega hoiame protsessi avatud ja räägime asjaosalistega läbi.

Kahtlemata on kõigi eestimaalaste huvides, et peale Pärnumaa valitakse ülejäänud Eestiski sobivaim teekoridor välja ratsionaalsetele argumentidele tuginedes. See annab kindluse, et raudtee ehitus ja tööshoidmine on tulemuslik, vastab nõuetele ja selle negatiivne mõju kohalikele elanikele ja loodusele on väikseim. Lõplikult saab raudtee paika maakonnaplaneeringute kehtestamisega 2016. aastal.

Teekoridori alternatiivide võrdlemise ja arutamise valguses on palju tähelepanu saanud need mures inimesed, kelle maatükk või kodu jääb kavandatavale raudteele liiga lähedale ja kes seetõttu on sunnitud mujale kolima või oma senist elukorraldust muutma.

Omanike mure on meile mõistetav ja püüame välja pakkuda, kuidas raudtee ehitamine ja tööshoidmine häiriks senist elu- ja ärikorraldust võimalikult vähe. See on olnud eesmärk Rail Balticu kavandamise algusest ja hõlmab näiteks lähimate ülesõitude plaanimist, ühendusteid kooli või lasteaiaga, müraseinu.

Nimetatud ülesõitude, sildade, ökoduktide ja ühendusteede ehitamine on arvestatud projekti kogumaksumusse. Seega ei lõpe töö teekoridori valikuga selle aasta oktoobris, vaid muutub põhimõttelise planeeringulahenduse ettevalmistamisel raudteeäärsetele elanikele ja ettevõtjatele aina konkreetsemaks.

Kodu tuleb austada. Meie eesmärk on sobivaima tee leidmisel kasutada maksimaalselt ära juba riigi omanduses maid ja arvestada eelkõige mõjuga inimkeskkonnale. See hoiab eraomanike ja puudutatud kodude arvu võimalikult madala.

Meie hinnang on, et raudtee kogupikkust arvestades – üle 200 kilomeetri – on mõjutatud maaüksuste arv analoogsete projektidega võrreldes tagasihoidlik. Ühtekokku arvestame Rail Balticu projekti tarvis suurusjärgus 700 kinnisasjaga, millest lõplikust teevalikust sõltuvalt umbes 550 on eraomanduses. Arusaadavalt on puudutatud elumajade osa sellest väike. Näiteks Pärnus tehtud Via Baltica maakonnaplaneeringu puhul oli puudutatud kinnisasju kokku 1222.

Brüssel ja Eesti

Teevaliku analüüsi ja aruteludega paralleelselt või nendest tulenevalt on hakatud üha häälekamalt küsima Rail Balticu maksumuse ja rahastamise kohta. Oluline lähtekoht projekti rahastamisel on Euroopa Liidu (EL) valmisolek ühendada Balti riigid Kesk- ja Lääne-Euroopaga ja seega Rail Balticut toetada.

Projekti algusest peale, 2011. aastast on selge, et Eesti peab tasuma omaosaluse ja kogu projekti ei maksa täies mahus kinni EL.

ELi rahastatavates projektides on alati nõutud omafinantseeringut, selles ei ole midagi uut. Kuna me ei raja Rail Balticut Brüsselile, vaid oma inimeste tulevikule ja liikumisvabadusele mõeldes ja majanduslikest kaalutlustest lähtudes, on projekti õnnestumiseks väga oluline Eesti enda valmisolek projekti osaliselt rahastada.

Samuti tuleb meeles pidada, et toetuseks taotletavaid eurosid ei saa muude objektide tarvis kasutada. See on mõeldud sihtotstarbeliselt piiriüleste ühenduste parandamiseks.

Balti regioonis on transpordiprojektidest sinna mäekõrguselt sobivaim Rail Baltic. Sama ELi toetusega ei saa ehitada siseriiklikke maanteid, tõsta alampalka, rajada Saaremaa silda ega renoveerida lasteaedu.

Projekti maksumus ja seega omaosaluse või toetuse suurus ei ole veel täpselt paigas. See sõltub konkreetselt projekti lõplikust maksumusest, iga lisakilomeeter või tehniline erilahendus tõstab kogumaksumust ja Eesti omafinantseeringu suurust.

Tuleb rõhutada, et me ei otsi abstraktset joont kaardil, vaid raudteed, mida oleme võimelised ehitama ja millele tehtud kulutused tasa teenima.

See on põhjus, miks otsitakse kõige otsemat ja tehniliselt lihtsaimat-ohutuimat varianti. Praegu on Rail Balticu Eesti koridori maksumus senistele planeerimise andmetele tuginedes ligikaudu 1,14 miljardit eurot. Eesti omaosaluseks oleme arvestanud umbes 500 miljonit eurot, eelprojekteerimise faasis summa täpsustub.

Toetuse saamine

Eesti omaosaluse finantseerimiseks on mitu võimalust ja selles suhtes on veel vara otsuseid langetada. Variandid tuleb põhjalikult läbi analüüsida koostöös eri ministeeriumide, valitsuse, riigikogu ja Läti-Leeduga. Omafinantseeringu leidmisel saab Euroopa Komisjon liikmesriike abistada. Oluline on tagada, et finantskoormus jaotuks aastate kaupa optimaalselt.

Euroopa ühendamise rahastust (ingliskeelse lühendiga CEF) saame esmalt toetust küsida 191 miljonit eurot, mille esimene taotlus tuleb esitada 2015. aasta veebruaris. Euroopa Komisjoni rahastamisreeglid võimaldavad sellele lisatoetust taotleda, kui projekt on korralikult käima läinud. Seega on kiirematel rakendajatel avaramad väljavaated saada Euroopast lisatoetusi ja Rail Balticu ehitusega on Brüsselis arvestatud.

Projekti etapiviisiline rahastamine on tavapärane ELi praktika. ELi eelarve ülesehituse loogika ega reeglid ei võimalda Euroopa Komisjonil panna suurt hulka raha ette kinni ühe projekti tarvis. Riigid peavad näitama projekti edenemist, mis on lisaraha saamise eeldus. Samamoodi on finantseerimine toiminud ELis aastaid muude suurte taristuprojektide puhul.

Peale eeltoodud oluliste eelduste Rail Balticu projekti õnnestumiseks sõltub kogu projekti kasu, valmimise kiirus ja tasuvus otseselt Balti riikide tõhusast koostööst. Oleme teekridori analüüsi kõrval alustanud Balti riikide ühisettevõtte loomist.

Esimene samm selleks oli Eesti valdusettevõtte Rail Baltic Estonia OÜ asutamine oktoobri alguses, selle kaudu omandatakse osalus Balti riikide Rail Balticu ühisettevõttes. Eestil on praeguseks kõik eeldused ühisettevõtte loomiseks täidetud ja loodame Läti ja Leedu kolleegidega ühisettevõtte asutada juba 28. oktoobril.

Kuigi kogu rahataotlemine ja projekti äriplaani koostamine on loodava ühisettevõtte vastutusala, oleme juba Eestist alustanud Rail Balticu rahastamistaotluse esimese osa kokkupanekut. Taotlus tuleb esitada Balti riikidel ühiselt hiljemalt 2015. aasta veebruaris.

Ettevalmistustöö nõuab maksimaalset põhjalikkust ja tähelepanu, sest sellest sõltub väga palju projekti areng. Balti perspektiivist on oluline, et Rail Baltic ei oleks meie prioriteet ainult retoorikas, vaid kaetud konkreetsete investeeringutega.

Kindel on aga rahastamise teema ja skeptikute väljaütlemiste valguses see, et Rail Baltic ei hakka algusaastatel kasu tooma. Kiiret investeeringute tasateenimist või kasumit algusaastatel ei saa lubada isegi kõige põhjalikuma ja kavalama äristrateegia olemasolul.

Raudteekoridori valikul talude, maatükkide ja metsade kaitseks peetud kohati väga emotsionaalsete sõnavõttude valguses kiputakse unustama, miks Rail Balticut meile siiski vaja on. Nagu tõi välja enamik avaliku arvamuse uuringule vastanutest, loob uus raudtee inimestele senisest paremad reisimisvõimalused naaberriikidesse ja Kesk-Euroopasse ja avardab ettevõtete väljavaateid. Tänapäevane raudtee on keskkonnasõbralik ja üks stabiilsemaid ja ohutumaid liikumisviise, mis annab suure panuse rohelisse transporti.

Rail Balticu rajamise ja tööshoidmisega luuakse Eestisse töökohti ja kaubavedude kõrval laienevad turismiettevõtete ärivõimalused. Tegemist on raudteeühendusega, millest sündiv kasu mõjutab kogu Eestit ja Läänemere regiooni tervikuna. Rail Balticut ei ehitata vaid praegu sõita soovijatele või ettevõtjatele, see projekt peaks teenima meie lapsi ja lapselapsi veel aastakümneid pärast valmimist.

Arusaadavalt ei ole universaalset õnnevalemit, mis tagaks Rail Balticu maksimaalse õnnestumise nii ettevalmistavas etapis kui tulevikku ja tasuvust silmas pidades.

Siiski olen veendunud, et olulised komponendid selle teokssaamiseks on täidetud, nagu põhjalikud analüüsid raudteekoridori valimiseks, raudteeäärsete inimeste elukorraldusega arvestamine, Balti riikide tihe koostöö toimiva äriplaani väljatöötamiseks, ELi valmisolek rahastada projekti ja Eesti võimekus ise panustada. Kindlasti on tähtis poolte konstruktiivne ja avalikest huvidest lähtuv koostöö. Olen kindel, et oleme õigel teel.

Miiko Peris, Rail Baltic Eesti projektijuht

Allikas: Pärnu Postimees, 24.10.2014