22.10.2014
Hiljutised geopoliitilised arengud on senise ida-lääne-suunalise kaubavahetuse tugeva löögi alla seadnud. Keskajal oli Liivimaa hansalinnade jaoks ida-lääne kaubavahetus peamine ja see suund on püsinud tänase päevani. Ligi 150 miljoni elanikuga Venemaa turg on ettevõtetele endiselt ahvatlev, kuid sama selge on, et ettevõtjatest mittesõltuvatel põhjustel on ligipääs sellele turule ettearvamatult kõikuv. Eitada Venemaa olemasolu oleks samuti ebamõistlik. Moskva regioonis on keskmine sissetulek suurem kui Eestis ja Venemaa on juba praegu eksporditurg ka kõrget lisandväärtust loovatele Eesti majandussektoritele.
Ida-lääne suund pole ainus võimalus. Antiikajast on teada Merevaigutee, mida mööda veeti Läänemere äärest kaupu lõunasse. Siinse kandi merevaiku on leitud antiiksetest hauakambritest. Rooma kuldajal läks üks põhilisi kaubateid Läänemere randadelt Aadria mereni. Ühe sellise kaubatee taaselustamine on meil tegelikult praegu käsil.
Samavõrd selge on, et ärevad ajad annavad põhjust oma sihtturge tasakaalustada. See on nii ka transiidis ja logistikas, kus paljude jaoks stagneerunud, aga mõnede jaoks – nagu meie – stabiilselt, ent aeglaselt kasvav ida-lääne suund on kaubamahte oluliselt vähendanud. Kogu sektorile oleks üks täiendavate kaubavoogude allikas kliendisuhete arendamine põhja-lõuna (P-L) suunal. Selleks on juba sobivaid eeldusi ja mitmete ülejäänute osas on võimalik sektori ja riigi (ja P-L-suunalisest kaubavahetusest huvitatud riikide!) koostöös palju ära teha.
Kuna meie ettevõttes – käitame Eesti suurimat konteiner- ja üldkaubaterminali Muuga sadamas – on investeeringud suured, peame tegevust enam kui kümnendi jagu ette planeerima. Seetõttu oleme P-L-suunalise kaubavahetuse perspektiive analüüsinud koostöös Tallinna Ülikooli tuleviku-uuringute instituudi, nõustamisettevõtete ja oma klientidega.
Esmalt mõjutab siinse regiooni transiidiahelate konkurentsivõimet järgmise aasta 1. jaanuarist rakenduv väävlidirektiiv, mis suunab eelistama lühemaid merevedusid, sest kaubatransport merel muutub kallimaks. Teiseks räägitakse palju küll Rail Balticust, ent ka olemasoleval raudteel oleks võimalik palju enam vedada ka P-L suunal.
Rail Balticu töölehakkamine kümnendi pärast ja Euroopa (nn TEN-T) transpordikoridoride väljaarendamine tõstab hüppeliselt nii Muuga sadama konkurentsivõimet kui muudab meie riigi asetuse P-L-suunalise transiidi edendamiseks äärmiselt atraktiivseks. Kui alustame kaubavedudega juba praegu, on meil Rail Balticu olemasolu korral olemas sissetöötatud logistikaahelad koos reaalselt liikuva kaubavooga.
Konkreetselt toetab Muuga sadamat selles perspektiivis Vuosaari-Muuga ro-ro laevaliin, mis pärast Rail Balticu rajamist kujuneb põhiliseks kaubateeks üle Soome lahe. Turuuuringute põhjal on eeldatav kaubavedu ainuüksi TEN-T (transpordivõrgustik, mille arendamist EL finantseerib) põhi-lõuna koridoris 2,5–3,5 miljonit tonni aastas.
Lisaks on Transiidikeskus ja Tallinna Sadam koostöös teinud investeeringud konteinerterminali laiendusse, mille tulemusena on võimalik vastu võtta kuni 10 000-TEUseid (1 TEU on 20-jalane standardkonteiner) ookeanilaevu. Sellega on loodud eeldused Muuga sadama konteinerterminali baasil regionaalse jaotuskeskuse loomiseks, mis loob sünergiat ka Rail Balticule ja võimaldab Transiidikeskusel saada regiooni keskseks käitajaks konteinerkaubanduses.
Rahvusvahelise logistika areng toetab P-L-suunalist transiiti. Algecirase sadam Hispaanias kujuneb ülemaailmsete Euroopa-suunaliste feeder- ja raudteevedude sõlmpunktiks ja see punkt on P-L-suunalise transiidi jaoks optimaalseim ka meie seisukohast. Pikas perspektiivis võib tasakaalustada seda trendi Põhja meretee kasutuselevõtt, mis muudab maailmajagudevahelist transporti taas täielikult.
Eestist lähtuv või seda läbiv P-L-suunaline kaubavahetus omab suurimaid võimalusi Ida- ja Kagu-Euroopas. Nende riikide hulka kuuluvad näiteks Türgi, mis on Soome jaoks tähtis eksporditurg, ja Ukraina, kes Euroopa Liidu tollimaksude kaotamisele tuginedes otsib oma kaupadele Vene turu kõrval alternatiive. Samuti areneb lähiaastatel üleeuroopaline taristu, mis võimaldab efektiivsemat kaubavahetust Saksamaa ja Beneluxi riikidega ning ookeanilainereid teenindava Algecirase sadamaga.
Kõige lähemat perspektiivi selles osas omab aga Muuga ja Sloveenia ainukese sadama Koperi vabatsoonides asuvate konteiner- ja ro-ro-terminalide vahelise raudteeühenduse käivitamine. Põhja-lõuna-suunaline kaubavahetus hõlmab väga paljusid sektoreid. Eraldi esiletoomist väärivad puidu-, paberi-, tekstiili-, toiduaine-, ehitusmaterjali- ja keemiatööstus.
Ida-lääne kaubavahetuse kasvu aeglustumisest ja geopoliitilistest riskidest tingitud majanduslikele mõjudele on olemas leevendusmeetmeid. Põhja-lõuna-suunalise transiidi soodustamine – ja seda mitte ainult ELi raha jaotamise näol, vaid ka puhtalt meie võimuses olevate majanduslike ja poliitiliste hoobade abil.
Riik on oma suure negatiivse panuse juba andnud – veeteetasu tõsteti möödunud aastal hüppeliselt, mille tagajärjel on meie sadamatasud konkurentidega võrreldes kallimad. See viga tuleb võimalikult kiiresti parandada! Samas näitavad uuringud, et põhja-lõuna-suunalise koridori loomine võib sellele raudteele tuua ida-lääne-suunalisest koridorist ca 4–5 miljonit tonni kaupa aastas.
See kõik on parimal juhul keskmiselt tugev hüpotees. Näeme enda ümber, iseäranis ettevõtjate seas, kahtlejaid ja kriitikuid, kes ei usu Rail Balticu võimalust teenindada suuri kaubavooge.
Hüpoteesi ümberlükkamiseks või sellele kinnituse saamiseks oleme alustanud konkreetsete põhja-lõuna-suunaliste toodete kokkupanekut, mida hakkame kaubasaatjatele ja -saajatele pakkuma. Loodame hiljemalt kuue kuu pärast esimese graafiku järgi liikuva rongi käima saada. Peamiselt mõjutavad tarneahela valiku juures klienti veohind ja -aeg. Kui me ei suuda praeguste kaubaveoteedega, sealhulgas meritsi toimivaga, nende osas enam konkureerida, siis seda kaupa sellel suunal raudteele ei saa.
Erik Laidvee, Transiidikeskuse ASi juhatuse esimees
Allikas: Postimees, 22.10.2014
