20.12.2014
Rohevalge kiirrong tuhiseb Mäntsälä jaamast mööda sellise hooga, et ma ei jõua fotoaparaadi nupulegi vajutada, kuigi sätin objektiivi valmis juba eemalt veduri tulesid nähes.
Mäntsälä on Soome pealinnast Helsingist ligemale 60 kilomeetrit põhja poole jääv vallakeskus, mille elanike arvu pole jõudsalt suurendanud kiirrongi-, vaid kohalik raudteevõrk. Ligi 22 000 vallaelanikust pool elabki Mäntsäläs, kus jaamast viib veidi üle kilomeetri pikkune kergliiklustee keskusesse. Lähirongid teel Helsingi ja Lahti vahel peatuvad siin iga tund, umbes 220kilomeetrise tunnikiirusega kihutavate kiirrongide akendest vilksatab asula korraks neile, kes sõidavad Helsingist Lahtisse.
Esikohal inimene
Tehnilise järelevalve ameti korraldatud õppereisil olijad on põhjalahe teisel kaldal, et saada teada, kuidas soomlased on oma kiirraudteed plaaninud ja mida on kõrva taha panna meil läbi kolme maakonna kulgevat Rail Balticut kavandades.
Esimene kasulik teadmine kogemustepagasis on: esikohale tuleb seada inimeste huvid. Teine: inim- ja looduskeskkonnale kõige säästvam on kiir- ja kohaliku raudteekoridori ühteviimine.
Kolmas: vana teekoridori tuleb kasutada nii palju kui võimalik ja planeerida raudtee kõrvuti maanteega, et vähendada müra- ja valgussaastet.
Järgmised teadmised selguvad kohtumistel, mis tipnevad spetsialistide ettekannetega Soome transpordiametis. Aga alustame Mäntsäläst, Uusimaa maakonna kõige põhjapoolsemast vallast, mille paleena mõjuva võimumaja ees lehvib sinivalge riigilipu kõrval meid tervitades Eesti trikoloor. Hommikune kohalik rong tõi meid Helsingist ära 34 minutiga, väljusime vahepeal 155kilomeetrise tunnikiirusega sõitnud rongist neljandas peatuses.
Kohaliku rongiliikluse arendamisest ja ühitamisest Kerava–Lahti kiirraudteega kõnelevad eri esinejad. Kuid nad kinnitavad nagu ühest suust, et raudtee valmimise järel 2006. aastal hakkas suurenema vallaelanike arv, tööhõive ja teenuste pakkumine. Suurim tööandja on omavalitsuse kõrval logistikakeskus Tokmann OY.
Neli viiendikku ehk 80 protsenti aastatel 2002–2006 ehitatud raudteest kulgeb paralleelselt Helsingi–Lahti kiirteega ja on esinejate kinnitusel keskkonnamõjude vaatenurgast soodsaim lahendus.
Tehnilisi üksikasju ja planeeringuprotsessi selgitatakse meile väga põhjalikult ja siinkohal meenub eesti rahvatarkus “üheksa korda mõõda, üks kord lõika”.
Soome idapoolse raudtee vajadusest hakati rääkima 1992. aastal. Otsus tehti kolm ja üldplaneering valmis neli aastat hiljem. Projekt valmis 1998, raudtee ehitamine otsustati 2001, rööpapaare hakati maha panema 2002. aastast. Täiesti uut rada on 63 kilomeetrit 74st ja üle 20 kilomeetri lühenes Helsingi–Lahti tee. Ehitati raudteejaam Haarajoele ja Mäntsälässe. Pealinnast vallakeskuseni jääb raudteele 82 silda, tunneleid ega samatasandilisi ristumisi ei ole ja tarastus on vaid asulates.
Igal suurrajatisel on oma hind. Riikliku ehituse ette jäänud 27 elamut, kaks ühiskondlikku hoonet ja üks tööstushoone võõrandati ja hüvitise eest võisid eramuomanikud osta endale maja mujal. Võõrandatud 430 hektari maa omanikud said asendusmaa.
Lendorava fenomen
Kerava–Lahti raudteelõiku kasutavad rahvusvahelised kiirrongid, kohalikud reisirongid ning transpordi- ja logistikaettevõtted oma kauba veoks. Projekti kogumaksumus oli 331 miljonit eurot, põhiosas Soome riigi eelarvest.
Mäntsäläst Lahtisse jõuame 25 minutiga, ligemale 40 kilomeetri läbimine kohaliku rongiga maksab kaheksa eurot ja 40 senti ja see pilet pole enam sarjalippu 10 matkaa, mida võib kasutada kümnel sõidul, nagu hommikusele rongile müüdi.
Lahti raekojas on jutud algul sama sisuga nagu Mäntsäläs. Alustades seitsmes omavalitsuses raudtee äärde, õigemini selle alla jäänud inimestest, kellele esimesed kompensatsioonid maksti vastavalt seadusele juba siis, kui projekt oli lukku löödud.
Toimiva kohaliku ja kiirreisirongiliikluse taustal ei teata Lahti raekojaski vastust küsimusele, kuidas on kaubaveoga samal teel, ja Rail Balticu teema soomlasi ei eruta. Kuigi meil on väidetud, et Euroopa Liidus kehtima hakkav väävlidirektiiv põhjustab Soome kaubalaevade omanikele aastas 600 miljonit eurot kahju ja Brüsseli direktiivi järgi peab kõigist kaubavedudest, mille pikkus maanteel ületab 300 kilomeetrit, kulgema pool raudteel. Näiteks on Tallinna tehnikaülikooli emeriitprofessor Ilmar Pihlak eeldanud, et see vähendab Soome rekade liiklust Via Baltical. Meiega kohtumistel esinenute arvates on odavaim vedada kaupa otse laevadega, selmet konteinereid rongidele laadida.
Rail Balticu äärde jäävate Eesti omavalitsuste esindajate käed on siingi küsimusteks püsti. Nad ei hakka seletama, et siinpool Soome lahte pole veel selgeks kõneldud inimestele olulisim – maa ja hoonete hüvitamine sundvõõrandamisel, vaid neid huvitab suhe keskkonnakaitsega. ELis kehtivad ühesugused linnu- ja loomadirektiivid Natura alade võrgustikule. Küsimus on selles, kuidas meie ei saa mööda must-toonekurest, tuues ohvriks inimasulad, ja nemad ei teinud oma lendoravast õudusunenägu.
Soomes pole raudteekoridori rajamisel olnud probleemiks Natura alad ega lendorav, läbirääkimisi pidasid transpordi- ja keskkonnaametnikud. Kõnealusel teel esines üksainus tõrge, mis seiskas rongiliikluse, lendorava pesapuuga, mis jäi taristu lähedale ja murdus.
Terviklik mõtlemine
Suusakuulsuste linnas, Põhja-Euroopa uhkeimas talispordikeskuses Lahtis näidatakse meile raudteejaama, mille esine ja ümbrus on ehitustanner. Töödejuhataja räägib, et siia kerkivad bussijaam ja cargo-teenuse keskus ning parkimismaja, kus põrandapinna täielikuks ärakasutamiseks toimetavad robotid. Robotparkimisega pole vaja jätta kahe auto vahele ukse avamise-sulgemise maad, robot paneb sõiduki paika ja tagastab omanikule. Terviklik keskus toob teenused aina kiirustavamas maailmas inimestele lähemale, olgu siis rongiga tulijale või sellele tõttajale.
Lahtist Helsingisse jõuab kiirrong 45 minutiga, Venemaa ajaloolise suurlinna Peterburini on siit mööda rööpaid kaks ja pool tundi.
Meie igal tasandil projektijuhtide-planeerijate senise asjaajamise kapsaaeda lennutatakse siingi kivi. Soomlased tunnistavad, et algetapis ei korraldatud küllaldaselt teavitusüritusi ega antud inimestele vajalikke selgitusi. Mida rohkem teavitamist, seda parem. Võeti eesmärk, et raudtee äärde jääjad saaksid võimalikult vähe kahju, võõrandatud kinnistuid oli kõnealusel teel üle 400.
Autoliiklust kiir- ja tihe kohalik rongiliiklus oluliselt ei vähendanud, küll jäi umbes poole võrra vähemaks bussiliine, sest sõitjad eelistasid mugavat ja kiiret raudteed.
Lahtist sõidame Helsingisse kiirrongiga, vaguni teise korruse aknast tuhiseb mööda õhtupimeduses Soomemaa. Alla viie minutiga on rongi kiirus 155 kilomeetrit ja tabloo järgi kiireimatel lõikudel 197 kilomeetrit tunnis. Kell 17.56 väljunud rong on 18.41 Pasilas, meie öömajale lähimas peatuses. Pilet maksab veidi alla 27 euro.
Järgmine päev algab ja kestab laevale minekuni Soome transpordiametis, mis tegeleb maa-, õhu- ja veetranspordi, kauba- ja reisijateveo, strateegia ja projekteerimisega. Riigiraudteed on ligemale 6000 kilomeetrit, aastas sõidab rongiga 70 miljonit inimest.
Uusi raudteid kavandades pole vanu kõrvale jäetud, vaid rekonstrueeritud. Üksikasjalikult näidatakse suurel ekraanil raudtee ehitamise tehnilisi üksikasju, sildade ja tunnelite rajamist. Kõneldakse, et raudteed ei tohi väga vahelduvale pinnasele ehitada.
Kõlama jääb: projekt ei ole jumalasõna, töö käigus võib seda muuta, kuid alused peavad olema paigas, et kui töö on tehtud, räägime ikka ühest ja samast projektist.
Soomes oli raudteeprojekti kui töö tellija ja selle eest vastutajagi transpordiamet. Spetsialistide meeskond vastutas hiigelehituse projekteerimise, ehitushangete korraldamise, ehitamise ja finantseerimise eest. Transpordiameti projektijuhil olid volitused tööde käigus mahte, materjale ja tehnilisi lahendusi ulatuslikult optimeerida.
Laupäeva hommikul Soome õppereisilt naasnuna võtan postkastist Postimehe, mille vahel on kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust vaheleht. Selle artiklis “Väljakutse: kuidas õnnestuda miljardiprojektides” manitsetakse Eesti tõttavaid ametnikke kalkuleerima projekti mõjusid ja hindama selle regionaalseid aspekte.
Arvamus
Miiko Peris, Rail Balticu projektijuht
Meie poolt vaadatuna on kõige olulisem, et Soome õppereis oli mitmemahuline.
Kindlasti väärtustavad eri sihtrühmad eri teemasid ja kogemusi.
Kohalikele omavalitsustele andis reis kinnituse, et riigiga koostöös ja kompromissides on võimalik leida lahendusi, millega on rahul nii riik tervikuna kui kohalikud elanikud.
Soome kohtumised andsid palju detailset infot nii planeerimise, ehituse, leevendusmeetmete kui muude teemade kohta, millest saame Rail Balticu rajamisel õppida ja Eestis asju veel paremini teha.
Soome näitel ilmneb selgesti, et raudtee rajamine toob lisainvesteeringuid omavalitsustesse: ettevõtted klasterduvad raudtee ümber ja see omakorda loob võimalusi töökohtade tekkeks ja majanduskasvuks.
Õppisime palju ja kuulsime palju praktilist. Seetõttu võib visiiti pidada igati kordaläinuks.
Toomas Kivimägi, Pärnu linnapea
Minu neli olulist järeldust on sellised.
Esiteks: üllatus-üllatus, elu jätkub mõlemal pool kiirraudteed ka pärast selle valmimist. Meil jääb kohati mulje, et elu saab raudtee valmimise järel otsa. Tähtis on maadevahetus, kui pool põllust jääb ühele, pool teisele poole koridori.
Teiseks: oleme jäänud hiljaks kompensatsioonimehhanismi väljatöötamisega. Oleks see praegu laual, oleks vastuseisu teekoridori valikute suhtes palju vähem. Soomes olid pettunud need, kelle maa pealt raudtee läbi ei läinud.
Kolmandaks: kiirraudteel saab väga edukalt toimida kohalik raudtee. Meil seda võimalust algfaasis lausa eitati. Nüüd mööndakse, et see on võimalik. Minu arvates tuleks see selge sõnumina välja hõigata, sest sealt tekiks taas kord mitmel vallal senisest oluliselt suurem huvi selle raudtee järele ja just üle oma maa.
Neljandaks: keskkonnateemad olid kümme aastat tagasi märksa leebemad või võtsid soomlased neid leebemalt või oleme osanud need ise üle tähtsustada. Meil jääb inimene must-toonekurele kindlalt alla.
Kuno Erkmann, Paikuse vallavanem
Õppereisilt jäi meelde, et kui meil on õnnetud need, kellel maadelt Rail Baltic läbi tuleb, ja õnnelikud need, kelle maadele see ei tule, siis seal oli vastupidi.
Kuuldu ja nähtu põhjal saan tõdeda, et Soomes hakati raudtee rajamisega õigest otsast pihta. Soome transpordiamet oli eestvedaja, mis koondas enda ümber spetsialistide meeskonna, kes tegi kõik, et leida lahendus nii keskkonna- kui insenerilistele probleemidele. Samuti oli enne paigas raudtee alla jäävate alade kompenseerimise mehhanism.
Omavalitsustes, kuhu ehitati raudtee, hakkas elanike arv kasvama ja nad muutusid majanduslikult tugevamaks. Inimeste liikumise mugavus ja teenuste kättesaadavuse võime kasvas oluliselt.
Enn Kuslap, Are vallavolikogu liige
Meeldis soomlaste planeeringu korralik ettevalmistus ja aktiivne kodanike-omavalitsustega suhtlemine.
Meie puhul jääb raudtee ehitamise eesmärk suhteliselt hägune: kas reisimine Tallinnast Varssavisse või veel midagi? Soomes ju selgus, et nemad kaubavedu sellele teele väga ei planeeri. Meil näib olevat siht Euroopa Liidu raha iga hinna eest ära kasutada, kuigi see, milleks kulutada, on segane või selgitustöö olematu.
Arvan, et meil on vastasseis tugev, sest valitseb infopuudus. Lähteülesandes ei kajastu kohalik raudtee ega kompensatsioonimehhanismid. Pärnumaa, kaasa arvatud Are valla ettepanekuid ei ole arvestatud lähtuvalt sellest, mis tarbeks raudteed ehitatakse.
Valitsuses eelistatud kure-variant viib läbi eduka ja nooreneva Murru küla. Kohalike väitel jääb küla raudtee rajamisega tühjemaks, ära minna plaanivad sinna hiljuti kolinud ja need, kes on hakanud kodu ehitama. Kus on meie riigi regionaalpoliitika?
Toetame teekoridori valikul Põhja-Pärnumaal endiselt maavanema ettepanekut, mis on paremini põhjendatud kui majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi vastuväited.
Jaanus Männik, Surju vallavanem
Soomlaste praktiline tarmukus, põhjalikkus, asjatundlik koostöö omavalitsuste ja looduskaitsjatega, operatiivsus ja lõpptulemusena tõhusus, suurrajatise tehniline, arhitektuuriline ja esteetiline kvaliteet avaldavad muljet. Mis ülitähtis: kui tegijad-vastutajad on põhjalikud, asjatundlikud, koostööaltid ja veenvad, saavutatakse kiiresti kokkulepped ja kompromissid.
Meie raudteekoridori õnnetus, kardan, et ka majanduslik perspektiivitus on selle pikkus. Koguni 211 kilomeetrit kulgeb Via Baltica 198 kilomeetri kõrval jänesehaakide tõttu ümber naljanumber Nabala ja mitme (kujutletava) must-toonekure pesa nende lindude häirimise kartusest. Ainuüksi Pärnu–Surju–Häädemeeste lõigu neli–viis jänesehaaki Natura riivete vältimise pärast kahjustavad ja hävitavad loodust ja majandusmetsa summaarselt märksa rohkem kui riivete aktsepteerimine.
Keskkonnaministeeriumi vetod ja senine kõrvaltvaataja roll lahenduste otsimise asemel pole arusaadavad. Raudtee võiks ainuüksi Lõuna-Pärnumaal olla 1,5–2 kilomeetrit lühem, paigutuda suures ulatuses senistele noolsirgetele teelõikudele ja säästa korralikku majandusmetsa-looduskeskkonda kümmekonnal kilomeetril. Kured, kullid, kotkad ei ela ainult Natura aladel, vaid majandusmetsadeski.
Allikas: Pärnu Postimees, 20.12.2014
