23.12.2014
Rapla, Harju ja Pärnu maakonna omavalitsuste juhid käisid Soomes õppimas, kuidas planeeriti seal Kerava-Lahti kiirraudteed, reisi korraldas Tehnilise Järelevalve Amet.
Rong suhiseb tasa läbi Lõuna-Soome halli varatalvise maastiku. Mugav ja tänapäevane, aga selles pole pärast Elroni „porgandite” tulekut eestlase jaoks enam midagi uut.
Erinev on vaid vaikus, mis rongisõitu saadab – kokkukeevitatud rööpad ei lõgise. Tabloolt võib lugeda, et kiirus ületab 150 kilomeetrit tunnis.
Omavalitsusjuhid ja maavalitsusametnikud Rapla, Harju ja Pärnu maakonnast, lisaks Rail Balticu projekti eestvedajad ja konsultandid – umbes 50 inimesega reisiseltskond on teel Põhja-Helsingis asuvast Pasila jaamast Mäntsälässe. 60-kilomeetrine teekond kestab pisut üle poole tunni, koos peatustega.
Raudtee läbib seitset omavalitsust. Mäntsälä vallas kulgeb 36 kilomeetrit 75-kilomeetrisest raudteest.
Mäntsälä jaamas jookseb kõrvuti neli rööpapaari, lisaks tavalisele kahele veel kaks möödasõidurada kiirrongidele. Ei, see sõiduk, millega me peaaegu 160-kilomeetrise tunnikiirusega kohale kihutasime, ei olnud kiir-, vaid tavaline lähirong.
Raudtee võtab Mäntsäläs enda alla ligi 50 meetri laiuse ala, lisaks on jaama kõrval parkla 250 autole. Kohila vallavanem Heiki Hepner võrdleb vaatepilti Rail Balticu ühe trassialternatiiviga, mis kulgeks läbi Kohila alevi, praeguse raudtee kõrvalt. Ta tõdeb, et selline rajatis koos mitmetasandilise ülesõidu ja kogujateedega lisaks vanale raudteele ei jätaks praegusest Kohila alevisüdamest midagi alles, mida ta ka juba varem eeldas.
Raudteejaamast on Mänt-sälä keskuses asuvasse vallamajja umbes kaks kilomeetrit. Kõigepealt tuleb minna mööda maanteesilda üle Helsingi-Lahti neljarealise kiirtee, mille kõrval Kerava-Lahti kiirraudtee enamjaolt kulgeb.
Koguneme vallamaja avarasse volikogusaali, mis on sarnaselt mitmete Rapla-, Harju- ja Pärnumaa saalidega näinud rahvarohkeid raudteeplaneerimise koosolekuid.
Esimene sõnum, mis Mänt-sälä omavalitsusametnikelt Eesti külalistele kaheksa aastat pärast Kerava-Lahti raudtee valmimist kõlab, on see, et raudtee tegi kõiki õnnelikuks – valla elanikkond kasvas, ettevõtlus arenes ning rahule jäid needki, kes kaotasid raudtee tõttu oma kodu. Tegelikult olid nemad Mäntsälä ametnike kinnitusel veel eriti õnnelikud, sest võõrandamise raha eest said nad samaväärse kodu teise piirkonda.
Kompenseerimise mehhanism kehtis Soomes juba ammu, kuid raudteeprojekti puhul võõrandati varasemast veelgi soodsamatel tingimustel. Pettunud olid olnud hoopis need, kelle majad jäid napilt võõrandamisalast välja, et nende maju riik nii soodsatel tingimustel ära ei ostnud.
Pärast, küsimusele vastates tõdeb ametnik siiski, et kõigi kinnistutega päris sujuvalt ei läinud.
Samas koridoris
Mäntsälä valla ehitusjuht Pekka Savolainen ütleb, et ta on Kerava-Lahti raudtee projektiga algusest lõpuni tegelenud. Ta räägib, et see projekt oli vallas suur tööandja. Projektis osalesid kõik seitse omavalitsust, mida raudtee läbis. Mäntsälä valla rahaline panus oli suhteliselt väike, selle eest rajati põhiliselt jaama kõrvale parklad ja kõnniteed.
Saku vallavolikogu esimees Tanel Ots tahab teada, millised on plussid ja miinused, kui raudtee ehitatakse kiirtee kõrvale. Nemad on pakkunud välja, et Harjumaal tehtaks Rail Baltic Tallinna ringtee kõrvale, kuid projekti vedajad on väitnud, et see on rumal mõte.
Savolainen ütleb, et see hoiab palju kulusid kokku, kui teed jooksevad paralleelselt. Kasutamata maad kahe tee vahel palju pole ja see maa on kõik võõrandatud. Kuid mõnes kohas, kus vahe on laiem, on see ka kasutuses. Plaan on aga rajada raudtee ja kiirtee vahele logistikakeskus, sest Soome suurim kaubasadam Vuosaari pole kaugel.
Teine ametnik täpsustab, et Haarajoki juures jääb ka üks elumaja kahe tee vahele. Ta lisab, et see uus raudtee on ainulaadne, kuskil mujal Soomes ei lähe kaks teed paralleelselt. Kuid enne seda poldud ka juba 30 aastat ühtegi uut raudteed ehitatud.
Lendoravad teel
Pärnumaalased uurivad, kuidas õnnestus looduskaitsealadest läbi minna. Pärnumaal on valitsus ja Rail Balticu konsultant valinud loodus-kaitselistele argumentidele tuginedes välja trassikoha, millega omavalitsused rahul ei ole.
„Küllap mõni lendorav ikka ette jäi ka,” vastab Soome ametnik muheldes. Lendorava kaitsealadest lausa läbi raudtee siiski ei läinud, Natura-alast veidi küll. Soomlased ütlevad, et ei mäleta, et looduskaitsjatega oleks olnud pingelisi läbirääkimisi.
Järgmine esineja näitab kaardilt kohta, kus tehnopargi kõrval metsatukas elavad lendoravad.
Mäntsälä ettevõtluskeskuse juht räägib piirkonna arengust pärast raudtee valmimist. Tänavu näiteks on vallas loodud 96 uut ettevõtet, enamik neist küll väikesed ja keskmised. Vallas on ka töötuse protsent väiksem kui maakonnas keskmiselt. Mäntsäläs asub üks maailma neljast suuremast serverikeskusest.
Kuulsasse suusatamislin-na Lahtisse jõudes hakkab juba hämarduma. Jõuame veel üle vaadata reisikeskuse ehituse. Projekti juht Timo Parikka ehitusettevõttest YIT Rakennus Oy tutvustab seda. Reisikeskust rajatakse vana raudteejaama juurde, lisanduvad bussijaam ja kargokeskus.
Keset ehitusmöllu seisab künkakese otsas väike vana puumaja. Parikka selgitab, et see saja aasta vanune jaamaülema maja on muinsuskaitse all ja taastatakse. Majja plaanitakse kohvikut.
Sajandiga 20-kordseks
Raekojas kohtume Lahti omavalitsuse esindajatega. Sõna võtab ettevõtlusjuht ja abilinnapea Mika Mäkinen. Ta ütleb, et Lahti on üks Soome kasvukeskustest ja seda paljuski ka tänu transpordile. Juba 1999. aastal valminud kiirtee Lahtist Helsingisse parandas oluliselt ühendust ja vähendas sõiduaega.
Lahti raekoda, milles viibime, on valminud 1912. aastal. Siis oli Lahtis 5000 elanikku ja põhiliselt puumajad. Praegu on elanikke üle saja tuhande.
Lahtis saame teada, et algul taheti Soomes uus raudtee ehitada mujale. 1990. aastatel olid just need omavalitsused Lahti raudtee vastu, kes asusid endise raudtee ääres. Nad ütlesid, et hoopis Helsingi-Riihimäki raudteele peaks rööpapaare juurde ehitama. Lahti raudteed peeti Helsingi projektiks ja leiti, et see halvendab vana hea raudteetrassi äärde jäävate omavalitsuste arenguvõimalusi. Kui aga tehti uuring, selgus sealt, et Lahti trass on märkimisväärselt ökonoomsem.
Siiski tekitas projekt alguses ka Lahti raudtee äärde jäävates omavalitsustes vastuseisu. Omavalitsusjuhtide sõnul sellepärast, et algetapis ei korraldatud piisavalt avalikke teavitusüritusi.
1998. aastal otsustati, et raudtee tuleb paralleelselt kiirteega. Sel moel oli teede-ületus võimalik lahendada samade sildade-viaduktidega ja võõrandada vähem maad. Idee ehitada raudtee kiirteega samasse koridori said soomlased Kesk-Euroopa projekteerijatelt.
Reisijaid tõi uus raudtee palju rohkem juurde kui prognoositi. Linna maakasutusosakonna projektijuht Pirkko-Leena Jakonen ütleb, et kui on ainult raudtee, siis see toob kahju, aga kui on raudteejaamad ka, siis sünnib palju kasu. Raudtee äärde, tööstuste lähedale projekteeritakse praegu uut väikelinna.
Selleks korraldati ökoloogilise väikelinna arhitektuurikonkurss, kuhu laekus 80 projekti. Uus linn tuleb veidi vanaaegse moega, madalate majadega. Kortermajad jäävad seal umbes ühe kilomeetri kaugusele raudteejaamast, nõnda saab läbi ka autota.
Raudtee äärde plaanitakse rajada ka suur sisesadam, konteinerterminal.
„Juba projekteerimise faasis tuleb mõelda, kuidas teha tööstusasulate haruraudteed,” räägib Jakonen.
Autosid ikka juurde
Eestlased tunnevad huvi, kui palju vähenes liikluskoormus kiirteel, kui raudtee valmis sai. Rail Balticut kiidetakse mõnikord ka selle argumendiga. Selgub aga, et autode hulk ei ole üldse vähenenud, vaid liiklus on kasvanud nii raudteel kui ka maanteel. Küll on aga linnadevaheline bussiliiklus tänu rongile kordi vähenenud.
Harju maavalitsuse arengutalituse juhataja Joel Jesse uurib, milline oli koduomanike suhtumine raudteeprojekti planeerimise ajal ja milline on see praegu.
Selgub, et alguses, kui avalikke kohtumisi ei korraldatud, oli palju kriitikat ja vastuseisu.
Paar juhtumit jõudsid ka kohtusse, üks neist Mäntsäläs. Jakonen lisab, et Soomes on hästi paigas võõrandamisseadus ja seadust tuleb täita.
Küsimusele, kuidas Natura-ja teiste keskkonnaaladega hakkama saadi, vastab Jakonen, et raudtee on nii suur projekt, et ei ole võimalik kõigi asjadega arvestada, kui ka jäi mõni lendorav ette.
Saksamaal õppimas
Sajakilomeetrine tagasitee Lahtist Helsingisse Pasila jaama kestab kolmveerand tundi. Rong sõidab umbes 200 kilomeetrit tunnis ja peatub vahepeal korra. Rail Balticu projekti vedajad on väitnud, et sellise kiiruse juures pole otstarbekas 50 kilomeetri järel peatuda.
Järgmine päev möödub Helsingis Soome transpordiametis. Transpordiameti peadirektor Kari Ruohonen räägib, et Kerava-Lahti raudtee planeerimise projekteerimise eel käidi Saksamaal ja mujal Euroopas õppimas, kuidas kiirraudteed toimivad. Euroopas ringi käies avastasid nad, et neil on olemas ainult pool vajaminevast rahast. Sellegipoolest otsustasid nad projektiga edasi minna ja sealjuures olemasoleva rahaga hakkama saada.
Ruohonen ütleb, et ei saa võtta nii, et meil tuleb tingimata sama kallis kui mujal Euroopas. Tema sõnul õnnestus odavalt teha tänu heale koostööle.
Ruohonen tunnistab, et ta on mõelnud, et ta poleks kindlasti transpordiametis tööl peadirektorina, kui raudteeprojekti poleks olnud.
Ebarentaabel tunnel
Kohila vallavolikogu Rail Bal-ticu komisjoni esimees Allar Haljasorg küsib, mida arvab transpordiameti juht Helsingi-Tallinna tunnelist.
Ruohonen kinnitab, et nende transpordiametis sellest juttu pole. Ta arutleb, et Inglise kanali tunneli taga on Prantsusmaal ja Britannias kokku 50 miljonit elanikku, Baltimaade ja Soome peale kokku saaks ehk kümme miljonit. Ta tõdeb aga, et kõik, kellega ta Euroopa Liidus sellest on rääkinud, on öelnud, et ka 50 miljoni inimesega pole tunnel olnud rentaabel.
„Aga ma ei ütle, et seda kunagi ei tule,” sõnab ta.
Ta lisab, et kerkib ka küsimus, millise rööpalaiusega tunneliraudtee tuleks, sest Soomes kasutatakse sellist rööpalaiust nagu Eestis praegu, Rail Balticule plaanitakse aga kitsamat, nn Euroopa laiust.
Ruohonen räägib veel, et suurem osa Soome kaubaveost käib praegu rekkadega üle lahe, raudteevedude osakaal on olematu.
Rahvas otsustas
Transpordiameti projektijuht Juha Kansonen räägib, kuidas planeerimislahendused aitasid kulusid kokku hoida. Ta toob näiteid tehnoloogiatest. Ta kinnitab samas, et pinnaseuuringute kvaliteedis Soomes järele ei anta ja projekti juurde tuleb palgata ka maksimaalselt head töötajad. Vana ja uus raudtee lahknevad Tuusula vallas, sinna tuli ehitada sild või tunnel. Tuu-sula inimestega saadi palju kordi kokku ja lasti inimestel valida. Tuusula rahvas valis silla, mis oli odavam lahendus. See tuli 16,5 miljonit eurot odavam kui tunnel. Sama silla alt liiguvad läbi ka põdrad.
Jesse uurib, mis oleks saanud siis, kui rahvas oleks tahtnud tunnelit.
„Siis oleks tehtud tunnel,” kinnitab Kansonen.
Kansoneni sõnul jäi kodude võõrandamise piir keskmiselt saja meetri kaugusele raudteest. Lähimad majad, mis alles jäid, asuvad aga küm-ne-viieteist meetri kaugusel raudteest.
Kansonen selgitab muheldes, et seal elavad vanamutikesed, kes keeldusid kolimast ega kuule ka vist enam hästi rongimüra.
Samas sai oma kodu võõrandamiseks pakkuda või kompensatsiooni küsida ka veel kolm kuni viis aastat pärast raudtee valmimist, ei pidanud sellega kohe nõustuma. Alles hiljem võis näiteks selguda, et müra ikkagi segab.
Need, kelle põllumaad raudtee läbis, sai selle soovi korral vahetada ühele poole raudteed ja seda muidugi riigi kulul.
Keskkonnamõjude hindaja Susanna Koivujärvi ütleb, et suhtlemine rahvaga on väga tähtis. Raudteeplaneerimise esimesel etapil said nad rahvalt kokku kahe kilogrammi jagu pöördumisi, teisel etapil aga, kui inimestega oli juba rohkem aru peetud, ainult 60 tükki.
Ta räägib, et Kerava-Lahti raudtee riivab kahes kohas natuke Natura ala. Aga siis, kui seda raudteed projekteeriti, polnud Natura veel valmis, oli alles soovituslik.
Lendoravate kohta tuli saata aruanne Euroopa Komisjonile, otsus tuli soomlastele positiivne ehk lubati raudtee rajada soovitud kohta, kuid väikese viivituse see siiski põhjustas.
Tagantjärele võib Koivujär-vi sõnul öelda, et projekt ei ole mõjutanud lendoravat ega ka põhjavett, kuigi läbiti ka tundliku põhjaveerežiimiga alasid. Veidi on suurenenud müra ja vibratsioon. Kaubaveod sellel raudteel on aga jäänud oodatust väiksemaks.
Oskuslikud tegijad
Ehitusettevõtte Lemminkäi-nen projektijuht Kerava-Lahti ehituse aastail Timo Vikström räägib, et projekti eelarvest ja ajagraafikust peeti rangelt kinni. Aega planeeriti esimest korda meetodil, mida Ameerika kasutas Teise maailmasõja ajal, et relvad ja laskemoon alati õigel ajal kohal oleksid. Selle põhimõte on, et lõpptähtaeg pannakse paika ja siis hakatakse tagant ettepoole kavandama.
Vikströmi puhul on sellise suure projekti puhul tähtis kõiki asjaosalisi põhjalikult informeerida ja otsused õigel ajal vastu võtta, tähtis on ka projekti kaasatud inimeste vaheline keemia, kuid samuti tuleb kindlustada, et tekiks konkurents.
Ta soovitab: „Baltimaades on raudtee-ehitajaid suhteliselt vähe, kui hakkate Rail Balticut käivitama, veenduge, et saate töid jagada nii, et sünniks konkurents, et saate õiged ja oskuslikud tegijad.”
Tehnilise Järelevalve Amet tellis Rail Balticu mõjude korvamise analüüsi
Tehnilise Järelevalve Amet tellib riigihankega Rail Balticu raudteega kaasnevate mõjude analüüsi, et hinnata trassiäärsetele maa- ja majaomanikele kahjude õiguspärase korvamise korraldust.
Analüüs hõlmab Eesti õigusaktide piisavust ja rakendamiskogemust nii maade omandamisel kui ka kaudsete mõjude korvamisel. Lisaks annab see ülevaate teiste riikide kahjude korvamise praktikast sarnaste projektide puhul.
Rail Balticu projektijuht Miiko Peris ütles, et vajaduse korral esitab analüüsi läbiviija ka põhjendatud ettepanekud praegu kehtivate seaduste muutmiseks.
Perise sõnul on projekti eesmärk kaasata erinevaid huvigruppe, sest tellitav analüüs peab andma vastused ka kompenseerimist puudutavatele küsimustele, mida inimesed avalikel aruteludel küsisid.
„Näiteks on planeeringute käigus tõusetunud küsimused omanikule kuuluva maa tükeldamisest sündiva ebamugavuse, raudtee tõttu pikeneva teekonna või äritegevuse häirimisega seotud kahjude hüvitamisest,” loetles Peris kaudseid raudtee rajamisega seotud võimalikke mõjusid.
Analüüs peaks valmima järgmise aasta juulis.
Hanke väljakuulutamise aluseks on 20. novembri valitsuskabineti põhimõtteline seisukoht Rail Balticu trassikoridori asukoha kohta.
Hanke tellija kinnitusel võeti lähteülesande koostamisel arvesse nii maavalitsuste, ministeeriumide ja ametite kui ka kodanikeühenduste, trassiäärsete elanike ja omavalitsuste ettepanekuid.
Analüüsi läbiviimist toetab Euroopa Liit TEN-T projektist „Euroopa standardrööpmelaiusega liini Rail Baltic (Eesti raudteelõiku) käsitlevad uuringud”.
Algul lubasid Rail Balticu projekti vedajad, et kahjude korvamise analüüsi hange kuulutatakse välja juba tänavu suve algupoolel, kuid lähteülesande täpsustamise vajaduse tõttu on tähtaega mitu korda edasi lükatud.
Kerava-Lahtiraudtee
Raudtee on 74 km pikk, sellest 63 km on uut raudteed Raudtee on 80 protsendi ulatuses Helsingi-Lahti kiirteega paralleelne
1992 – vajaduse kaardistamine 1994 – otsus projekti kohta 1996 – üldplaneering 1998 – lõplik projekt, eelarvestused
2001 – otsus ehituse kohta
2002 – ehituse algus
3. sept 2006 avati raudtee liiklusele
Maksumus 331 miljonit eurot, sellest EL-i raha 20 miljonit eurot
Kõige kulukamad olid pinnasetööd
Kiirus reisirongil 220 km/h, ollakse valmis ka 300 km/h
Kiirus lähirongil 160 km/h
2 rööpapaariga elektriraudtee, automaatse liiprite juhtimisega
Asula piirkonnas aiaga piiratud, samatasandilised ristmikud puuduvad
81 silda, pikim 551 m, tunneleid pole
Võõrandati 27 elamut, 2 põllumajandusettevõtet, 1 tööstus
Võõrandati 430 hektarit maad
Allikas: Raplamaa Sõnumid, 23.12.14
