Eesti Päevaleht: Kiirraudtee on Euroopale pigem paratamatus kui rahakulutaja

Kiirus ja mugavus on kaks tänapäeva võlusõna. Inimesed tahavad sõita ja kohale jõuda võimalikult kiiresti ja mugavalt. Sellise murrangu tõi 19. sajandil raudteede kasutuselevõtt, mis hoogustas oluliselt rahvamasside liikumist ja suurte linnade kujunemist. 21. sajandil on raudtee peamine alternatiiv neile, kes ühel või teisel põhjusel lennukit kasutada ei taha.

Elroni rongide kasutuselevõtt Eesti-sisestel liinidel ja Tallinna uute trammide saabumine on suured sammud senise veeremi ajakohastamiseks. Selgemat hüpet kiirrongiliikluse poole kujutaks endast alles plaanitav Rail Baltic. 240 km/h kihutavad rongid oleksid midagi sellist, mida Eesti tõesti kunagi varem kogenud ei ole.

Teine uus asi, mille Rail Baltic Eestisse tooks, on euroopalik rööpmelaius – 1435 mm seni siinses rongiliikluses kasutatava Vene rööpmelaiuse 1520 mm kõrval. Ja samatasandiline ülesõit, kus juhtub enamik õnnetusi, peaks sellelt raudteelt kaduma. Kuna rong peatuks Eestis üksnes Tallinnas ja Pärnus ning võib-olla ka Raplas, ei pakuks see regionaalpoliitikale abi, kui ehk ehitamis- ja hoolduskulud välja arvata. Aga ta annaks lõpuks Eestile muu Euroopaga kiirema ühenduse kui Moskvaga.

Eestis võib see ju tunduda uus ja harjumatu, kuid mujal Euroopas on kiirrong igapäevane töövahend. Meid on seni kiirraudteedest lahutanud nn raudne eesriie, olgu siis kunagise ideoloogilise vaenu või erineva rööpmelaiuse kujul. Seni ainus (kui mõni mullu valminud Poola-sisene Varssavi lähiraudtee lõik välja arvata) vana Lääne- ja Ida-Euroopa piiri ületav kiirraudteeühendus on viis aastat tagasi avatud Helsingi–Peterburi liin. Ida-Euroopas on raudteed viimased veerand sajandit, tegelikult küll märgatavalt kauemgi ainult lagunenud.

Üle 200 km/h ulatuvate kiirustega tavalistel rongiliinidel tegid lääneeurooplased tutvust pool sajandit tagasi, kui 1965. aasta Müncheni transpordimessil suudeti tõestada sellise liikluse toimimine. Väheoluline polnud toona ka võistlusmoment Jaapanis 1964. aastal avatud Shinkanseni kiirrongiliiniga (210–220 km/h, Tokyo ja Osaka vahel). Teine verstapost oli 1973. aasta naftakriis, mis sundis maailma raudteede arendajaid keskenduma elektriraudteedele. Tänapäeva kiirrongide kriteeriumid on: kiirus vähemalt 250 km/h, eraldi ehitatud infrastruktuur ja sellega koos arendatav palju kiiremat sõitu võimaldav veerem. Esimene Euroopa kiirrongiliin Pariisi–Toulouse’i vahel võimaldas üle 200 km/h kiirust juba 1967, ameeriklased jõusid Washingtoni – New Yorgi kiirliini avamiseni kaks aastat hiljem. Britid said oma kiirrongid käima 1976., sakslased 1977. aastal. N Liidus Riia vagunitehases töötati välja elektrirongid ER200, mis teoreetiliselt võtsid samuti välja 200 km/h, aga käima suudeti need rongid panna alles 1984. aastal.

575 kilomeetrit tunnis

Selleks ajaks oli selge, et kiirrongiliikluse jaoks ei piisa ainult vanade liinide ümberehitamisest. TGV (Train à Grande Vitesse, „suure kiirusega rong”) oli 1981. aastal Prantsusmaal käima pandud eraldi kiirrongiliinide võrk, millel saavutatud kiirusrekord on 2007. aastast olnud 574,8 km/h. Kokku 2037 kilomeetrit kiirraudteid jätab Prantsusmaa praegu küll Euroopas teisele kohale veelgi suurema panuse teinud Hispaania järel. Maailmas on kilometraažilt eespool veel Hiina ja Jaapan.

TGV kiirraudteede võrguga on Prantsusmaal võimalik teenida aastas üle miljardi euro kasumit, rajatakse veel nelja uut liini. Rongide valmistaja Alstom on aga tõusnud rongitootmise turul suureks tegijaks, kes räägib raudteede arendamisel juba keskmisest kiirusest 300–350 km/h. See ei piirdu üksnes sõitjateveoga, ka postiteenistus La Poste kasutab TGV ronge.

Itaalias 1978. aastal avatud Firenze–Rooma–Diretissima liinil pandi sõitma revolutsioonilise disainiga voolujoonelised, rööbastel kallutamist võimaldavad Pendolino-rongid (keskmiselt 254,8 km/h). Kuid see oli alles esimene liin, mitte veel raudteevõrk. Itaalias on praegu kiirraudteid 1342 kilomeetrit, ehitatakse veel kuut uut liini. Kiirraudteeliinide suurim takistus on mõistagi Itaaliat muust Euroopast lahutavad Alpid, tunnelites ei anna kiirust suurendada.

Prantslaste järel teisena sai 1991. aastal üleriigilise kiirraudteevõrgu käima hoopis Saksamaa. Probleem polnud sakslaste aegluses, vaid kohtuvaidlustes, millega prantslased suutsid nende töid koguni kümme aastat pidurdada. ICE (InterCityExpress) ronge on Saksamaal, Austrias ja Šveitsis praegu liikvel viies eri konfiguratsioonis, neid valmistavad koostöös Bombardier ja Siemens.

Hispaania on pidanud muu Lääne-Euroopa edumaad kiiremas tempos tasa tegema, kiirraudtee AVE (Alta Velocidad Española) pandi seal käima 1992. aastal ja ületab kilometraažilt juba kõiki teisi Euroopa riike. Madridi–Alicante liini avamine 2013. aastal pikendas sealset kiirraudteevõrku juba 3100 kilomeetrini. Kavas on terve hulk uusi liine, kuid Madridist Lissaboni sõitmine on ikka veel tulevikuunistus. Kui aga vaadata Euroopa raudteeliine, kus on võimalik sõita 310–320 km/h, on mõne Prantsusmaa jupi kõrval pikim lõik just Hispaanias – Madrid–Barcelona.

Pealesurutud kohustus

Suurbritannia valitsuse jaoks oli kiirongiliinide laine mõnevõrra pealesurutud, sest 1994. aastal valminud Eurotunnel sundis ka maapinnal olevaid ühendusi ajakohastama. Prantsusmaalt pääses tunnelini kiirongidega. Tunnelis lubatav maksimumkiirus on 160 km/h. Kiirliin High Speed 1 tunnelisuust edasi Londonisse valmis alles 2007. aastal. Edasi Birminghami, Manchesteri ja Leedsi viiv liin on ikka veel paberil. Šotimaa Euroopa kiirraudteede võrku ühendamisest ei maksa rääkidagi.

Belgia jõudis kiirraudteede ajastusse prantslaste mõjul 1997. aastal. Tänaseks on riigis neli kiirraudteeliini. Hollandi võrku ühendamine oli juba loogiline samm, kuigi peamine sealne kiirraudtee HSL-Zuid valmis alles 2009. aastal. Austria ja Šveits tõmmati samuti kiirraudteede võrku Saksamaa või Prantsusmaa eestvedamisel. Soome võttis Pendolino-rongid kasutusele 1995. aastal. 2010. aastast teenindavad need ka Helsingi ja Peterburi kiirrongiliini. Norra, Soome ja Rootsi on oma raudteid küll tänapäevastanud, aga piirkiirus jääb ikka veel alla 250 km/h. Taani alles kavandab kiirraudteed. Itaalialt tellis Pendolino-ronge ka Sloveenia, aga sealsed raudteed ei lase veel sõita üle 160 km/h. Poola pani Pendolinod esialgu Varssavi lähiliine teenindama.

Venemaa kehv rongitoodang

Siemens varustas kiirrongidega ka Venemaad, kus Sapsan ehk Velaro RUS EVS alustas 2009. aastal Peterburi ja Moskva vahel kiirrongiliiklust. Suurim kiirus on 250 km/h, kuigi rööpad lubaksid ka 350 km/h. Liini on nüüdseks pikendatud Nižni Novgorodini. Sealt edasi ehitatakse kiirraudtee Kaasanini välja, aga seal hakkavad sõitma juba Hispaaniast tellitud Talgo rongid. Venemaa enda rongid ei vastanud tingimustele.

Üleeuroopaline kiirraudteevõrk (Trans-European high-speed rail network) visandati europarlamendi otsusega 1996. aastal. Rail Balticu esialgne Tallinnast Varssavi kaudu Berliini viiva kiirrongiliini kava sai meil põhimõttelise heakskiidu juba 1994. aastal. Poola pani küll Pendolinod käiku, aga kogu riiki läbivast ühendusest, mida eeldaks Rail Baltic, on ka Poola veel sadade kilomeetrite kaugusel. Varssavist Pariisi tuleb ikka veel vana magamisvagunitega rongiga 17 tundi loksuda. 2020. aastaks tahetakse valmis saada Euroopa magistraali (MoE) nimeline teistpidi kiirraudtee Pariisist Bratislavasse, kõrvalharuga Budapesti. Berliini ja Varssavi vahel seni veel kiirrongiühendust pole. Väljaspool Euroopa Liitu on hakanud jõuliselt kiirraudteid arendama Türgi.

Teerajajad Hiina ja Jaapan, USA pigem sabas sörkija

Hiinas on kiirraudteedeks ehitatud juba ligemale 20 000 kilomeetrit liine, Jaapanis on kiirraudteid ehitatud üle 2400 kilomeetri. Jaapani ja Hiina plaanid on mõnes mõttes juba järgmisel planeedil või järgmises sajandis. Üle 500 km/h tunnis kihutada võimaldava maglev-raud-tee Chuo Shinkanseni ehitamist alustas Jaapan eelmise aasta lõpus. Ka Hiinas käib juba mitme maglev-raudtee ehitamine. Magnetlevitatsioon annab küll uue võimaluse kiirusi suurendada, aga sellise liini ehitamine vajab totaalselt teist lähenemist kui tavaline raudtee. Chuo Shinkansen sõidakski peaaegu kogu tee tunnelis. Aga maailma rikkaim riik USA? Üle 200 km/h võimaldavaid raudteelõike on ainult kohati kirdeosariikides ja üks korralikum raudtee Californias. Ideid on tohutult, maglevidest kuni Hyperloopini välja. Aga riigis, kus peaaegu kõik lendavad lennukiga, on olnud raske rahastust leida. Ligemale 1300 kilomeetrit kiirraudteed maksab California arvestuste järgi üle 68,4 miljardi dollari (57 miljardit eurot). Võrdluseks: ligi 300-kilomeetrine Chuo Shinkaseni maglevtee maksab 36 miljardit eurot ja 700-kilomeetrine kõigi teiste kõrval üliodavana mõjuv Rail Balticu kiirraudtee 3,6 miljardit eurot.