10.04.2015
Rail Balticu esimene rahastamistaotlus on Brüsselisse teele saadetud ning uuringud trassi piirkonnas täie hooga käima lükatud. Kiire raudteeühendus Euroopaga on meile lähemal kui kunagi varem. Ootuspäraselt toob sajandi ehitusprojekt kaasa erinevaid arvamusi, ootusi ja emotsioone.
Arusaadavalt kütab eelkõige kirgi trassi kulgemine mööda Eestimaa kaarti, sest keegi ei taha raudteed piltlikult öeldes oma tagahoovi. Lisaks koduomanikele on palju teisi asjast huvitatud osapooli, kellel on erinevad arvamused ja nägemused parimast ja soodsaimast trassi asukohast.
12A ei kõlba
Kuigi Harjumaal ja Põhja-Raplamaal on valitsuse otsuse kohaselt jäänud kaardile vaid kaks alternatiivi, siis pöördutakse aina enam nii spetsialistide kui otsustajate poole sooviga tuua kaardile tagasi trass, mis kannab töönime 12A ning kulgeb mööda praegust Tallinna-Viljandi raudteed. Seejuures leidub nii inimesi, kes arvavad, et vanad veneaegsed rööpad ja uued ehk valdavas osas Euroopas kasutusel olevad rööpad peaksid kulgema paralleelselt, kui neid, kes tahavad rööbaste asendamist kogu Tallinna-Viljandi trassil.
Valdkonna asjatundjana ei saa ma sellise mõttega kuidagi nõustuda. Mõistan küll nende inimeste emotsioone, keda praegused trassiasukohad mõjutavad, kuid see ei tohiks tähendada lobitööd, kus surutakse raudtee asukohta kordades suurema negatiivse mõjuga piirkondadesse – Nõmme linnaosasse, Ülemiste järve äärde, Kohila alevisse ning Saku ja Kiisa alevikku. Raudtee asukohta ei saa otsustada üksiku huvigrupi soovidest või arvamustest lähtudes, seda tuleb teha pädevatele analüüsidele ja uuringutele tuginedes. Viimaste toel on ammu jäetud kõrvale trass, mida praegu uuesti lauale tahetakse tuua.
Kolm korda rohkem maju
Esmapilgul võib tunduda väljakujunenud koridori uue raudtee rajamine hea ja soodsa mõttena. Paraku pole 1901. aastal rajatud vana raudtee kuidagi tänapäevase kiirraudtee olemusega võrreldav. Mitmes raudtee lõigus on reisirongide maksimaalseks kiiruseks vaid 80 kilomeetrit tunnis, Rail Baltic peab võimaldama sõidukiirust kuni 240 kilomeetrit tunnis. See seab ranged nõuded ohutusele ja kogu trassi geomeetriale.
Olemasolevat raudteekoridori tuleks laiendada ja mitmes kohas ka õgvendada, mis tekitaks terava probleemi kõigi raudtee äärsete asulate elanike jaoks.
Kui kokkulepitud trasside puhul räägime vajadusest lammutada kogu Eestis 6-8 hoonet, siis Tallinna-Viljandi raudteekoridori rajatava trassi puhul tuleks praegustel hinnangutel lammutada 23 maja, millest paljud on inimeste kodud ning 16 asuvad Tallinna linnas.
Nende kodude omanike vaates polegi ehk tegu suurima probleemiga, sest lammutatavad hooned kompenseeritakse turuhinnaga ja inimesed saavad soetada asemele meelepärase elamispinna. Küll teame hästi, et olemasoleva raudtee äärde on tekkinud aastakümnetega tihe-asustus, mis tähendab sadu kodusid, aga ka kümneid tänavaid, rattateid ning harjumuspäraselt sissetallatud radu.
Kiirraudteest ei saa üle jalutada, sellele ei saa ohutusnõuetest lähtuvalt ehitada samatasandilisi ristmikke – teisisõnu räägime olemasolevale trassile raudtee rajamise puhul tuhandetest inimestest, kelle igapäevast olmet raudtee ühel või teisel moel mõjutama hakkaks.
Tallinna linn on aastaid tegutsenud selle nimel, et kauba-vooge linnast välja juhtida ning nõudnud seda ka Rail Balticu projekti puhul. Kõik praegu arutlusel olevad alternatiivid väldivad kaubavedude linna toomist ning liiguvad Maardusse läbi lõunapoolsete valdade. 12A trassi kaardile tagasitoomine tähendaks kaubavedusid tiheasustuses.
Kiirraudtee valmimisega hüppeliselt kasvavad kaubavood liiguksid mööda praegust Tallinna-Viljandi raudtee haru Tallinna linna sisse, sõidaksid läbi Nõmme linnaosa ja kulgeksid siis Ülemiste järve külje alt läbi.
Kolm aastat rongideta
Kui rääkida veel väljapakutud võimalusest, ehitada Tallinna-Viljandi raudtee ümber tervikuna ja asendada rööpad kogu ulatuses, siis põrkume uute probleemidega. Ühelt poolt on tegu hiigelinvesteeringuga, millele suures ulatuses Euroopa raha taotleda ei saa, sest seda teed on osaliselt juba Euroopa Liidu toel renoveeritud ning enamik trassist ei kvalifitseeru Rail Balticu osaks.
Lelle-Viljandi lõik tuleks ehitada täielikult Eesti riigi rahaga, mille hinnanguline maksumus on üle 240 miljoni euro ning selle sisse pole arvestatud trassi õgvendamisega kaasnevat maade võõrandamise kulu.
Teisalt liiguvad praegusel Tallinna-Viljandi liinil juba inimeste poolt omaksvõetud hiljuti soetatud “porgandid”, mis teise rööpmelaiuse tõttu sellele teele enam ei pääseks ning tekib uue veeremi vajadus siseriiklikuks liikluseks.
Veelgi enam, rööbaste vahetamine võtab aega vähemalt kolm aastat, selleks ajaks tuleks leida regionaalsele rongiliiklusele Tallinna-Rapla-Viljandi suunal teine alternatiiv. Seega võib öelda, et trassi ehitamine uue rööp-melaiusega ei ole realistlik plaan, sest tähendab praeguse prognoosiga võrreldes palju suuremaid kulusid ning seiskab pikaks ajaks praeguse rongiliikluse.
Olemasoleva raudteekorido-ri kasutamine ei ole uus mõte, seda on analüüsitud, põhjalikult kaalutud, kuid kõrvale tõstetud kui kohalikele elanikele kuhjaga ebameeldivusi tekitav ja ebamõistlikult kõrge hinnaga lahendus.
Diskussioon ja arutelud raudtee üle on teretulnud, kuid pakutavad lahendused ei tohi kujuneda emotsionaalses stiilis “ükskõik kuhu, ainult mitte meie külla.”
Anvar Salomets
Tehnilise Järelevalve Ameti peadirektori asetäitja
Allikas: Harju Elu, 10.04.2015
