Raplamaa Sõnumid: Rail Baltic läbi Nabala – tohutu rahasääst või oht projekt põhja lasta?

Rail Baltic läbi Nabala – tohutu rahasääst või oht projekt põhja lasta?

Rahandusminister Sven Sesteri ettepanek kaaluda Rail Balticu rajamiseks siiski ka läbi Nabala-Tuhala looduskaitseala kulgevat trassi tõi pealtnäha unustusse vajunud teema jälle tulipunkti.

Sester ütleb, et Nabala-trasse tuleb kaaluda seetõttu, et need on kümneid miljoneid eurosid odavamad kui praegu välja valitud eelistrass.

Riigikogu Rail Balticu toetusrühma esimehe Kalle Pallingu sõnul ei saa praegu kindlas kõneviisis väita, milline trass tuleb odavam või kallim. Lisaks maksab aeg ka midagi – praeguse trassi puhul on eeltöö tehtud.

Kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust (ARB) juhib tähelepanu sellele, et Nabala-trassid ei ole tegelikult üldse lühimad.

Miks ilmusid Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid jälle lauale?

Sven Sester: Minu kui rahandusministri jaoks on selle projekti suurt maksumust ja rahastamise keerukust silmas pidades tarvilik veenduda, et soodsama variandi kõrvalejätmine on olnud tõepoolest möödapääsmatu, seda enam, et ka Eesti Teaduste Akadeemia on väljendanud seisukohta, et läbi Nabala kulgevat varianti tuleks kaaluda. Seetõttu pöördusin kirjaga majandusministri ja keskkonnaministri poole.

Kalle Palling: Kui Tuhala-Nabala laualetõstmine on kellegi kaval plaan Rail Balticu projekt seisma panna ja leida ettekääne, et rahastamisvooru mitte jõuda, siis on see hea plaan. Kui sellist eesmärki pole, siis ei pruugi plaan nii hea olla. Nabalas kulgeva otse-trassi uuesti töösse võtmine tähendaks olulist ajalist lisakulu – hinnanguliselt vähemalt üks aasta ainult planeerimist. See vähendaks tõenäosust kaasata Euroopa finantseerimisvahendeid, kuna kokkulepitud tähtaegadest ei suudetaks siis enam kinni pidada. Lisaks ei toeta Nabala trassi omavalitsused, mida see läbib, ning suur vastaseis on ka keskkonnakaitsega tegelevate organisatsioonide ning eriti Nabala karstiala, sealhulgas Nõiakaevu, kaitsjate poolt. Lisaks tean, millise tähelepanuga vaadatakse Euroopa Liidus kaitsealuste liikide ja alade võimalikku kahjustamist, mis tähendaks omakorda projekti veelgi pikemat peatumist.

ARB on juhtinud tähelepanu, et Nabala-trassid ei ole praegusest eelistrassist lühemad ja kõige lühem tuleks hoopis läbi Liiva ja Männiku. Kuidas kommenteerite?

Sester: Viimaste rahandusministeeriumini jõudnud andmete kohaselt on läbi Nabala kulgev trassivariant nii reisiveoteekonna kui ka kaubaveoteekonna osas lühim. Eriarvamused võivad tulla sellest, et kasutatakse kolme erinevat mõõdikut: reisiveo-teekond, kaubaveoteekond ja rööbasteede kogupikkus. Nabala trassivariandi puhul on reisiveoteekond umbes 51,4 km, kaubaveoteekond 53,9 km ja rööbasteede kogupikkus 67,8 km. (Praeguse eelistrassi puhul tulevad need teekonnad vastavalt 54 km, 58,7 km ja 66 km. Raudtee hargneb enne Tallinnasse jõudmist reisija kaubaveoharuks. Nabalat läbivad variandid hargnevad Tallinnast kaugemal, seega tuleb rööbasteede kogupikkus suurem, kuna see hõlmab nii reisi- kui ka kaubaharu.- VV.) Palling: Nabalat läbiva trassi puhul on lühem küll reisiveo koridor Ülemisteni, kuid ka siin on vahe vaid umbes kolm kilomeetrit. Kui üldse midagi kaaluda, siis tõepoolest Ülemiste-Liiva-Männiku ja sealt kuni Saku vallani planeeritud trassialternatiivi. Kindlasti oleks see kallim, aga nende liiklussõlmede ehitusmaksumuse võrra, mida meil lähiaastail niikuinii tuleks teha, võttes arvesse liikluskoormust nendel lõikudel.

Kas läbi Nabala kulgev trass tuleb ikka odavam kui praegune eelistrass?

Sester: Läbi Nabala kulgev trass on teadaolevalt ehitusmaksumuselt töös olnud variantidest odavaim – umbes 360 miljonit eurot, läänepoolne variant (praegune eelistrass – VV) umbes 432 miljonit eurot -, kuna sellel on palju vähem mitmetasandilisi ristteid. Et see on kauba- ja reisiveo teekonna lühim variant, siis on see parim teekonnale kuluva aja, hoolduskulude jm pikaajaliste kulude osas. Strateegilise keskkonnamõju hinnangu kohaselt on see variant ka väiksema mõjuga inimkeskkonnale.

Palling: Ehitusmaksumus on Nabala trassi puhul umbes 360 miljonit eurot ainult juhul, kui kaubaveoharu läheb Muuga sadamasse läbi Rebala muinsuskaitseala. Tõenäoliselt on seal oodata nii Maardu kui ka Jõelähtme omavalitsuste ning muinsuskaitsjate vastuseisu. Kui kaubaveoharu läheb Muugale läbi Iru sõlme, siis ehitusmaksumus suureneb oluliselt. Samuti ei ole sel juhul võimalik rääkida regionaalsest kasust, mida kohalik rongiliiklus annab.

ARB sõnul ei säästa Nabalast läbiminek oluliselt kodusid. Mida arvate sellest?

Sester: Hoonete arv kavandataval trassialusel maal ja trassikoridoris on variantidel ligikaudu sama. Ent kompenseerimiskulud on Nabala variandil hinnanguliselt väiksemad, kuna eraomandis maaüksusi jääb sellele trassivariandile vähem kui läänepoolsele variandile. Kaitsealal on neid vähem kui läänepoolse variandi tihedama asustusega alades.

Mida arvate sellest, et keerulised geoloogilised tingimused Nabalas võivad ehituse hoopis kallimaks muuta?

Sester: Rail Balticu trassile Eestis jääb Nabala variandil olevate lõikudega võrreldes geoloogiliselt keerulisemaid ja seetõttu kallimaid ehitustöid eeldavaid kohti, näiteks paksu turbalasundiga alasid. Ka Harju läänepoolne trassivariant läbib osalistelt näiteks Männiku raba. Seda on planeerimisel ja esialgsel projekteerimisel arvestatud.

Palling: Pole küll ehitusinsener, aga kuidagi instinktiivselt tundub nii, et rappa raudtee ehitamine võib olla mõnevõrra kallim kui kõva maa peale ehitamine.

Mida arvate väitest, et tegu on Isamaa ja Res Publica Liidu (IRL) kampaaniaga?

(IRLi kuuluvad nii rahandusminister Sven Sester kui ka keskkonnaminister Marko Pomerants, kelle otsusest Nabala trasside võrdlusse võtmine kõige rohkem sõltub. Samas erakonnas on ka Kohila vallavanem Heiki Hepner, kes Nabala trasside võrdlusse võtmist toetab, samuti keskkonnaministri nõunik, endine Kohila vallavanem Andrus Saare. Rail Balticu viimist läbi Nabala toetas jõulisest IRLi kuuluv endine majandusminister Juhan Parts. Kalle Palling ja keskkonnaministrina Nabala-Tuhala looduskaitseala loomise eest seisnud Keit Pentus-Rosimannus on Reformierakonnast – VV)

Sester: Ma ei näe, et erakondlik poliitika siin asjasse puutuks. Kui edaspidi jõutakse Rail Balticu ehitamiseni, siis tuleb selleks tarvilik raha, lisaks Euroopa Liidu rahastusele, leida Eesti riigil ehk kaudselt Eesti maksumaksjatel. Me näeme praegu, kuidas Eesti Raudtee majandamine on vähenenud kaubamahtude juures muutunud üha keerukamaks ning sisuliselt ei suudeta enam ots-otsaga kokku tulla. Ka ühe miljoni kasumi teenimine on täna raudtee vallas suur väljakutse, siin räägime me aga mitmekümne miljoni suurusest investeeringumaksumuse erinevusest. Palling: Ei oska kommenteerida. Olen ka ise sellist väidet kuulnud. Eks ta oleks siis üpris sarnane Rapla maavanema Tõnis Blangi käitumisega, kus minnakse vastu Kohila elanike ja endise Rapla maavanema Tiit Leieri sooviga toetada trassialter-natiivi, mis toetaks Kohila keskuse arengut. Kummaline on valitsuskabineti otsuseid selliselt kampaaniaga ümber tegema minna. Nii Kohila valda läbiva trassialternatiivi kui ka Nabala kaitseala mitteläbimist toetavad kehtivad kabinetiotsused. Keegi ei ole neid ümber otsustanud. Seisan selle eest, et ka ei otsustataks.

Mida arvate väitest, et seal taga võivad ikkagi olla kaevandajate huvid ja surve, kuigi praegu kõik ütlevad, et kaevandusi mingil juhul ei tule?

Sester: Asjaolu, kas Nabala piirkonda ehitatakse või ei ehitata Rail Balticu raud-teeühendust, ei ole kuidagi seotud kaevandamislubade ja kaevandamisega. Olen kuulnud ka väiteid, et [Nabalast] ümbersõitu propageerides on huvi maksumaksja raha suuremale kulutamisele raudtee ehitustele – täiendav killustik, liiprid, teerajamine jne. Arvan, et ka need väited on kohatud. Palling: Olen veendunud, et kui Rail Baltic läbiks Na-bala kaitseala, siis tuleksid ka kaevandused. Ma ei usu, et oleks võimalik ühte ulatusliku keskkonnamõjuga projekti teisele eelistada, ja kaevandajatel tekiks samuti õigustatud ootus.

Allikas: Raplamaa Sõnumid, 07.10.2015