17.09.2018
Kiire raudteeühenduse rajamine on muutunud akuutseks aruteluteemaks erinevates eluvaldkondades alates ehitussektorist kuni transiidiäri ja turismini. Ka rahva ja ettevõtjate poolehoid rajatavale taristule kinnitab vajadust rajada lennu-, mere- ja maantee kõrvale veel üks tänapäevane ühendus Euroopaga. Nii nagu suurte taristuprojektide puhul ikka, on aruteludel jäänud ühele kaalukausile uskumised ja emotsionaalsed eelhoiakud ning teisele faktid ratsionaalsete arvutustega. Emotsioonid ja uskumused on oluline osa elust, aga võivad saada ka tehnoloogiat ja arengut takistavaks teguriks.
Nüüd, mil Rail Baltica eelprojekt on valmis ja paari aasta pärast jõutakse ehitushangeteni, on otstarbekas meelde tuletada rajatava ühenduse lähtekohti, mis peaksid ka edaspidi raamima kõiki otsuseid. Suurte taristuprojektide rajamisel – ja seda näitab sarnaste ettevõtmiste kogemus kõikjalt Euroopast – on oma selge ja korduvalt praktikas kinnitust leidnud loogika. Projekti edenemisel tuleb andmeid küll järk-järgult täpsustada ja ka üle analüüsida, kuid pidades silmas, et arengute käigus ei läheks kaotsi eesmärk, millele töö peab valmimisel vastama.
Kiire ühendus, mitte tehnikaulme ega vana taristu make-up
Rail Balticale seatud eesmärkide puhul räägime kolme riiki läbiva kiire, ohutu ja keskkonnasäästliku raudtee rajamisest, mis ühendab meid üle-euroopalise raudteede võrgustikuga, mitte olemasolevate raudteelõikude tuunimisest ega ka mitte praegu veel visiooni tasandil eksisteeriva hyperloobi ehitamisest. Põhimõtteline valik ja projekti juhtimine on tuginenud juba aastaid eeldustel, et kolme Balti riiki hakkab ühendama 1435 mm rööpmelaiusega kaasaegne, 240 kilomeetrist tunnikiirust võimaldav elektrifitseeritud raudtee. Neis eeldustes on leppinud omavahel kokku kõik kolm Balti riiki, mistõttu on igasugune käsitlus Rail Balticast kui siseriikliikust projektist vale.
Arusaam, et ehitades aeglasemat sõitu võimaldava ja sikk-sakke tegeva rööpapaari tänase raudtee kõrvale saame päeva lõpuks raha kokku hoida, ei ole vettpidav. Kui ka õnnestuks ehitusmaksumuses uue raudtee rajamisega võrreldes raha säästa, siis ei täida see eesmärki jõuda kohale kiiresti ja mugavalt, mis annaks reisijatele ja kaubavedudele tänasega võrreldes lisandväärtust. Pole mõtet ehitada raudteed, mille kiirusi tuleks juba kümmekonna aasta pärast uuesti tõstma hakata.
Samamoodi pole põhjust unistada ka ulmelahendustest, mida veel päriselus kuskil ei eksisteeri. Eesti on selleks liiga väike ja meile pole jõukohane ega otstarbekas rajada raudteed, mis oleks mitu sammu ülejäänud Euroopa ühendustest ees ja maksaks rohkem kui rahakott välja kannatab.
Uuringuid raamivad projektile seatud eesmärgid ja lähtealused
Vaadates otsa faktidele, siis 2007. aastal valminud Rail Baltica alusuuring analüüsis erinevaid variante, millel kõigil oli plusse ja miinuseid. Uus, Euroopa laiusel kulgev kiire raudtee hinnati analüüsitud variantidest kalleimaks, kuid see lahendus vastas kõige paremini nii lähema kui kaugema tuleviku vajadusele ning võimaldas teha riigil põhimõttelise valiku raudtee rajamise osas.
Sellele järgnenud AECOMi uuring hindas rahvusvahelise raudtee võimalikke trassikoridore Eesti siseselt. Jõuti tulemuseni, et kõige otstarbekam on rajada trass läbi Pärnu.
Mullune tasuvusuuring oli aga juba veelgi täpsem. Märkides, et kolme Balti riigi otsus raudtee rajamiseks on jätkusuutlik ja vastab ka rahastajate silmis kaasaegse, kiire ja keskkonnasäästliku ühenduse eeldustele.
Maksumus ja tehniline lahendus põhinegu analüüsil, mitte uskumisel
Tänaseks on pea viis aastat väldanud avalike arutelude, kooskõlastuste ja projekti täpsustuste tulemusel saavutatud kokkulepe Rail Baltica Eesti sisese trassijoone osas, mis kulgeb Tallinnast läbi Rapla ja Pärnu Läti piirini. Kohalikud kogukonnad ja teised huvitatud osapooled on olnud kogu protsessi jooksul aktiivsed kaasarääkijad ning sadu nende tehtud ettepanekuid on analüüsitud ja seal kus võimalik ka juba eelprojekti sisse viidud.
Oluline sisend on tulnud kogukondadelt. Osapoolte ettepanekud on meid viinud eskiiskavandist ehk laiemast nägemusest edasi ja see on saanud täpsema kuju. Samasugune loogika kehtib kõigi suurte taristuprojektide rajamisel – liigume üldiselt üksikule ja seega pole täna enam arukas võtta Rail Baltica rajamise aluseks üle kümne aasta vana analüüsi või teha selle pealt mingeid täiendavaid analüüse.
Kahtlemata peavad aga avatud arutelud Rail Baltica rajamise ümber jätkuma, tänu neile oleme jõudnud projekti ettevalmistavasse faasi ja saanud kogukondadele sobiva trassivaliku ja lahendused. Konstruktiivse, tasakaaluka ja ratsionaalse arutelu huvides tuleks aga ka edaspidi lähtuda projekti aluseeldustest, arvutustest ja analüüsidest unustamata projekti eesmärki, milleks Rail Baltica puhul on kiire, kaasaegne, ohutu ja keskkonnasäästlik ühendus Euroopaga.
