14.06.2014
Raudtee planeerimine on kompromissi otsimine erinevate huvide vahel. On aga selge, et kõiki huvisid ei ole võimalik igal pool järgida, kirjutab Rail Balticu Eesti projektijuht Indrek Sirp.
Rail Balticu puhul on jõutud etappi, kus on valminud trassialternatiivide võrdluse tulemused. Trasse võrreldakse viie olulise kriteeriumi alusel: looduskeskkond, inimkeskkond, tehniline teostatavus, ehitusmaksumus ja sotsiaal-majanduslik tulu. Lõike, mille puhul saab rääkida samast eelistusest kõigi viie kriteeriumi järgi, naljalt ei leia. Enamasti kipub nii olema, et looduskeskkonna mõttes parim valik ei ole inimeste seisukohast ideaalne ja vastupidi. Loodusväärtused algavad reeglina seal, kus inimtegevust on vähem.
Eesmärk on leida trassi asukoht nii, et raudteest tulenevad negatiivsed mõjud oleksid ümbritsevale keskkonnale minimaalsed. Selle juures on toeks põhjalikud loodus- ja kultuuriväärtuste uuringud ning asustusstruktuuri kaardistamine. Uuringute tulemused on aidanud samm-sammult valikuid kitsendada, leida tegelemist vajavad probleemkohad ning välja valida kõige väiksema keskkonnamõjuga trassilõigud. Nii põhjalike eeluuringute tegemine joonobjekti planeeringute etapis on Eestis esmakordne ning harv ka Euroopas.
Loodus- ja inimkeskkonna mõjude kõrval ei saa mööda vaadata projekti majanduslikust poolest. Raudtee rajamine on väga kulukas ettevõtmine – üks kilomeeter Rail Balticut maksab 4−6 miljonit eurot sõltuvalt konkreetse lõigu ehitustehnilistest tingimustest, maastikust ja asustustihedusest. Iga lisakilomeeter teeb raudteed kallimaks mitte ainult ehitushinna mõttes, vaid ka hilisema kasutuse ja hoolduse mõttes. Kilomeetri lisamine või kallima erilahenduse pakkumine (näiteks raudtee üles postidele või alla süvendisse viimine) võib esmapilgul tunduda nii suure projekti puhul tühiasjana. Kokkuvõttes tõstab see aga projekti hinda ja tulevikus raudtee ülalpidamiskulu.
Raudtee planeerimisel kompromissi otsides on juba ette selge, et kõiki huvisid ei ole võimalik igal pool järgida. Mõni maja jääb paratamatult raudteele lähemale, kui selle omanik sooviks. Kõigist põldudest ei ole võimalik mööda laveerida. Metsloomad ei saa vabalt ühelt poolt raudteed teisele poole minna. Tähtis on leida negatiivsete mõjude leevendamiseks sobivat vasturohtu, olgu selleks siis mürasein, läbipääsu tagamine kariloomadele või sobivasse kohta ökodukti ehitamine.
Nüüd läheb lahti võrdlustulemuste tutvustamine trassidele jäävates kohalikes omavalitsustes. Pärast seda koostatakse planeeringu eskiislahendused. Rail Balticu planeerimine käib maakonnaplaneeringute kaudu ning Harju, Rapla ja Pärnu maavanemal on siin kandev roll. Projekti mastaapsust ja riiklikku tähtsust arvestades on aga loomulik, et riiklik seisukoht Rail Balticu parima asukoha suhtes kujundatakse ka valitsuse tasandil. Seda on plaanis teha käesoleva aasta sügise alguses.
Raudtee rajamine on Eesti jaoks suur väljakutse, sest viimati ehitati siinmail päris uut rööbasteed 1930. aastatel. Vaidlused sobivaima trassi asukoha üle on seejuures möödapääsmatud. Tulised debatid, vahel koguni protestid, saadavad raudtee planeerimist igal pool mujalgi Euroopas. See ei ole mingi Eesti eripära.
Allikas: Äripäev online, http://www.aripaev.ee/Default.aspx?PublicationId=a99402be-a598-420b-bdf5-4dd45dd32b9e
