10.07.2014
Ettevõtjate äri edendavatest ideedest on Rail Balticu raudteeprojekti raames arutatud peamiselt kuivsadama rajamist Tallinna lähistele ja Muuga kaubaterminali toimimist. Veel ei ole ettevõtjatel hilja oma ettepanekutega Rail Balticu projekti atraktiivsemaks muuta.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõuniku Anti Moppeli kinnitusel on sügisel tulemas ettevõtjatega arutelud, kuidas muuta Rail Balticu raudtee ettevõtlusele atraktiivsemaks.
Samuti lubab Moppel, et Eesti, Läti, Leedu raudteeprojekti ühisfirma hakkab kohe tegelema kiirraudtee ärivõimaluste turundamisega.
Järgneb intervjuu Anti Moppeliga:
Rail Balticu projektijuht Indrek Sirp kutsus mõni kuu tagasi ettevõtjaid mõtlema, kuidas saab Rail Baltic nende äri edendada ja julgustas ettepanekuid saatma ministeeriumile. Kui palju tuli ettevõtjatelt ettepanekuid?
Hõissa – reageeringut ei tulnud. On selge, et iga ettevõte tegeleb tänase päeva tööülesannetega ja lähitulevikuga. Saame aru, et niisama üleskutsest ei piisa, et ettevõtjad initsiatiivi näitaksid. Initsiatiiv peab tulema meie poolt.
Milline teiepoolne initsiatiiv välja näeb?
Need on ümarlaualaadsed kokkusaamised. Kevadel oleme korra seda Muuga sadamas ka teinud. Seal osalesid nii sadama operaatorid kui ka suuremate riigi äriühingute esindajad. Rääkisime ettevõtjatele, kus maal me projektiga oleme ja perspektiivsest Muuga sadama kaubaterminalist. Rääkisime, milline termi-nal võiks olla, mis funktsioonidega ja milliseid kaupasid teenindada. Ettevõtjate huvi oli täitsa olemas. Nende hulgas oli nii optimistlikumaid kui ka neutraalseid vaatajaid, aga loomulikult ka õigustatud küsimusi, kui palju see kõik maksma läheb ja milline on tasuvus. Igatahes jäi kokkulepe, et sarnased kokkusaamised toimuvad ka sügisel.
Viisime läbi ka fookusgrupi uuringu, kuhu olid kaasatud ettevõtjad. Saatsime kutse osalemiseks 30 ettevõttele, kellest kohale tuli 9. Lisaks turismiettevõtetele olid Rail Balticu puhul positiivselt meelestatud ka maanteetranspordi-ettevõtted-ekspedeerijad, kes nägid raudtees šanssi vähendada tööjõukulusid – kasutada pikemate distantside kauba saatmiseks auto asemel raudteed. Terminalide omanikud olid huvitatud, kuidas on tagatud juurdepääs raudteele.
Kuidas pääsevad ettevõtted oma kaubaga Rail Balticule?
Muuga terminal oleks kahe-kasutuseline. See tähendab, et seal on nii 1435 kui ka 1520 rööpalaius ja seal saab teha kauba ümbertõsteid ühelt raudteelaiuselt teisele. Loomulikult peaks sinna olema heajuurdepääs raskeveokitel kauba kokkuveo jaoks.
On ka dry port’i (kuivsadam) idee. Maismaal seespool luuakse terminal kogu ro-ro-kauba jaoks, mis läheb lõuna poole. Sinna kogutakse kokku kaup nii Vanasadamast kui ka Paldiskist jm ja saadetakse sealt rongidega välja.
Aga Pärnu kaubajaamale on Rail Balticu projektis “ei” öeldud?
Pärnu ei ole üldse välistatud. “Ei” öeldi selle planeerimise protsessis Pärnu kaubaterminali teema läbivaatamisele. Kuid Pärnu linn on väga teadlik, kuidas nad saaksid selle teemaga edasi minna. See peaks toimuma maakonna planeeringu raames. Me ei välista üldse, et Pärnus peaks olema kaubaterminal. Me näeme, et Rail Balticu trassil võiks olla terminal nii Muugal kui ka Pärnus. Küsimus on selles, et meil ei ole lihtsalt rohkem raha, et konsultantidele maksta selle planeerimiseks.
Millist kasu Rail Baltic ettevõtlusele võib tuua?
Logistikasektoris oodatakse, et oleks olemas regulaarne ühendus. Regulaarne ühendus tekitab mingi aja jooksul ka nõudluse. Ettevõtete Soome partnerid räägivad, et äkki tooks osa laokomplekse ja tootmist üle lõunapoolsele Soome lahe kaldale.
Räägime Rail Balticuga seoses sageli ainult kaubavedudest põhjast lõunasse. Aga samas on ka kaupasid, mis liiguks lõunast põhja. Tšehhi autotootjad on käinud uurimas, kui kaugel me oleme projektiga. Seal on piisavalt pooltooteid, mida tuua siiapoole. Kasvõi selline näide, et tarnekindluse tagamiseks ladustatakse autoosad Tallinna lähedal ja siit läheksid need edasi hoopis ida poole.
Turismi pool näeb Rail Balticus ainult positiivset. See on loomulik, et mida regulaarsem ja kiirem on ühendus, seda rohkem saab müüa oma teenust. Sageli küsitakse, kust neid reisijaid nii palju tuleb? Aga kui suudame teenuse tööle panna, siis saab seda müüa Venemaale komplektis, kus paar ööpäeva ollakse Tallinnas ja siis minnakse siit Schengeni viisaga edasi. Sama on skandinaavlastega. Kui raudteeteenuse sagedus on korralik, siis genereeritakse ka kauba-ja reisijatevooge korralikult.
Hea näide on Rootsi ja Taani vaheline Öresundi sild. Sealse projekti inimesed ütlesid, et eelnevad prognoosid läksid mitmekordselt lõhki. Silla kaudu tekkis väga suur tööränne.
On räägitud, et Rail Balticu kaubavoogude prognoos on üles ehitatud lootusele, et laevanduse väävlidirektiiv muudab mereveod kalliks ja Skandinaavia kaup hakkab Euroopasse liikuma maismaad pidi ja läbi Eesti. Aga Öresundi sild on ju Skandinaaviast Euroopasse otsem tee?
Jah, see on nii Skandinaavia kauba puhul. Aga Soome on ikka ära lõigatud. Ja me ei pea rääkima ainult kauba liikumisest Kesk-Euroopa piirkonda. Kui palju hakkavad tarbima Musta mere äärsed piirkonnad, kuhu on Rail Balticuga otsem tee? Tihti liigub sealtpoolt ka kaupa tagasi, näiteks elektroonikatoodete komponente.
Pealegi hakkame tõenäoliselt juba lähema aasta jooksul nägema teekasutustasude kohustuslikku rakendamist Euroopa Liidu poolt.
Skeptikud on öelnud, et kiirraudtee Eestist Berliini on müüt. Uus raudtee ehitatakse Tallinnast Leedu-Poola piirini, kuid Poolast läheb ikka edasi vana amortiseerunud raudtee.
Poolakad on kinnitanud, et renoveerivad aastaks 2020 olemasoleva raudtee, et seal on võimalik liigelda 160 km/tunnis. Mõnedesse kõveratasse kohtadesse ehitatakse ka sirged lõigud. See on praegune kokkulepe. See tähendab, et kaubaveole seatud liikumiskiiruse tingimus 120 km/tunnis saab täidetud. Teema, et Leedu-Poola piiril kogu elu lõppeb ja algab ebakvaliteetne asi, läheb arutelust maha.
Küll on aga küsimus, mis saab Kaunase ja Poola lõigust. Praegu on seal mõlemad rööpalaiused ühel muldkehal. See tähendab, et raudteel on piiratud läbilaskevõime. Loodame siiski, et nad teevad uue trassi.
Mida soovitate ettevõtjale, kuidas leida Rail Balticust endale kasu?
Kõige parem on rääkida oma partneritega. Skandinaavia partneritega, et selline asi on toimumas. Idee laiem promomine oleks hea.
Siit jõuame ka Rail Balticu ühisettevõtte juurde, mis lähiajal Läti ja Leeduga luuakse. Ühisettevõtte üks suuri tegevusi on kohe hakata turundama. Lõunanaabrid eriti ei vaimustu, et ühisettevõte võiks aktiivselt ka müügitööga tegeleda. Aga meie seisame selle eest, et ühisettevõttes hakkaks mingi turundusinimene oma meeskonnaga käima ettevõtete juures ukselt uksele, korraldaks kogu regioonis rahvusvahelisi seminare jne. Näiteks Öresundi silla juures oli turundus väga tugev.
Kuidas ettevõtted saaksid ikkagi Rail Balticuga liituda?
Maakonna planeeringute kaudu. Sõnum ongi, et ettevõtjad läheksid maavalitsusse ja uuriksid, kas on võimalik teha raudteeharu oma kompleksi.
Sama mõtte alla läheb ka kuivsadama idee. Kusagil piirkonnas oleks suur kompleks, kuhu tuuakse kaup kokku ja sealt komplekteeritakse rongid. Kui oled tootja, siis toodad kaks nädalat sinna lattu ning lased siis ära viia.
Ettevõtjad näevad Rail Balticus siiski pigem võimalust. Samal ajal tuntakse ka huvi raudtee äripoole vastu – kes selle projekti eest maksab ja kannab hiljem käigushoidmise kulud.
Allikas: Äripäev Logistika, 07.2014
