20.10.2023
Eestist saab pärast Rail Baltica valmimist aastakümneteks riik, kus eksisteerivad paralleelselt nii kitsa- kui laiarööpmelised raudteed.
Eestis läheb Rail Baltica ehitamine täie hooga lahti juba üsna kohe – 2024. aastal saab olema kokku ehituses vähemalt 50 km Rail Baltica põhitrassi ning hanked järgmiste põhitrassi lõikude ehituseks kuulutatakse välja sel aastal. Aastatel 2024-2027 on Eestil kavas Rail Baltica ehitamisse investeerida enam kui miljard eurot Euroopa Liidu toetusvahendeid ning riigipoolset kaasfinantseeringut.
Ehitatakse see raudtee loomulikult Euroopa, mitte Venemaa rööpmelaiusega. See tähendab, et Rail Baltica rööpmelaius saab olema praegusest erinev – hetkel on Eestis 1520/1524 mm rööpmelaius, Rail Baltical on 1435 mm.
See on ka ainuvõimalik lahendus, kuna raudteetrass viib rongid Šestokai ja Trakiszki jaamade vahelt ka Poola pealinna. See tähendab aga ühtlasi seda, et Eesti senine raudtee ja Rail Baltica ei ole omavahel veeremi osas kuidagi ühildatav – meil saab olema kaks täiesti eraldisesivat raudteelahendust.
Rööpmekitsendus läheb maksma 8,7 miljardit
Meid huvitas aga, kui kauaks see nii jääb? Ütles ju ka Euroopa Komisjoni transpordivolinik Adina Vălean alles hiljuti, et Rail Balticast „on kujunenud geopoliitiline vajadus – vajame vastupidavat transpordiühendust nii reisijatele kui kaubavedudele Balti riikidesse ja tagasi“ – ning „et üleminek ühisele rööpmelaiusele on hädavajalik, et luua ühtne Euroopa raudteepiirkond, mis toob regiooni kiirrongid ja annab kodanikele uusi võimalusi reisimiseks Balti riikide ja ülejäänud Euroopa vahel“.
Esitasime selle küsimuse kliimaministeeriumile. Tahtsime teada, kas on olemas plaan ja strateegia, kuna raha läheb muudatuse peale üüratu summa. Kas jättagi kaks rööpmelaiust või hakata siiski jupikaupa ka olemasolevat rööpmelaiust kitsendama?
Kliimaministeeriumi avalike suhete nõunik Martin-Erich Torjus märkis esmalt, et Euroopa Komisjon on tulnud tõesti välja algatusega viia raudteeliiklus Baltikumis üle Euroopa laiusega raudteele ning et Eesti valitsus vastavalt oma tegevusprogrammile seda algatust ka toetab.
Mis saab aga konkreetselt edasi?
„Selleks on ette nähtud viia 2025. aasta novembriks läbi vastav analüüs ja teha ettepanekud. Kuna tegemist on kalli tegevusega – hinnanguliselt oleksid Eesti raudteesüsteemi Euroopa rööpmelaiusele ümberehitamise kulud kokku 8,7 miljardit eurot – siis tõenäoliselt enne järgmist kümnendit ümberehitusega alustada ei saaks,“ ütles Torjus.
„Eesti esmane eesmärk on valmis ehitada Rail Baltica ja läbi selle tagada 1435 mm laiusega raudteeühendus teiste liikmesriikidega,“ lisas ta. Seega ei hakka vähemalt enne 2030. aastaid olemasoleva rööpmelaiusega seoses Eestis midagi juhtuma.
Rail Baltica Eesti põhitrassi esimeste lõikude ehitamiseks eraldatakse 230 miljonit eurot
Üleeile allkirjastati aga rahastusleping, millega eraldatakse Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) Eestile 196 miljonit eurot, et ehitada valmis Rail Baltica põhitrassi kolme ülaltoodud esimese lõigu alusehitused koos nende juurde kuuluvate ristumiste ja liiklussõlmedega. Riik lisab sellele omalt poolt 34 miljonit eurot ehk kokku investeeritakse ehitustöödeks 230 miljonit eurot.
Sellest taotlusvoorust saadud vahenditega ehitatakse Eestis ligikaudu 22 kilomeetrit Rail Baltica põhitrassi. Raudtee muldkehad ehitatakse kokku kolmel lõigul: Loone-Alu trassil 7,2 kilomeetri ulatuses, Ülemiste-Soodevahe trassil 4,8 kilomeetri ulatuses ning Harju- ja Raplamaa piirilt kuni Looneni 9,4 kilomeetri ulatuses. Kõikide mainitud lõikude ehitushanked on tänaseks välja kuulutatud. Ehitustööd neil lõikudel valmivad hiljemalt 2027. aastal.
Lisaks muldkehale ehitatakse valmis ka raudtee aluskonstruktsioonid, viaduktid, ökoduktid, juurdepääsuteed ja kergliiklustunnel, samuti üle nelja kilomeetri ulatuses müratõkkeseinu.
Rail Baltica võimaldab reisijatel jõuda Tallinnast Pärnusse 40 minutiga ning Riiga ühe tunni ja 42 minutiga. Lisaks tsiviilvedudele on Rail Baltica trassil võimalik tulevikus vedada ka kaitsetehnikat, et parendada vajadusel militaarlogistikat.
