24.03.2018
Olen veendunud, et Eestis on keeruline leida inimest, kes ei pooldaks keskkonnasäästlikku ilmavaadet või sooviks meie loodusele nimme halba. Näeme, kuidas meie talgute korraldamise traditsioon on kasvanud tänasel päeval lausa globaalseks ettevõtmiseks. Täpselt nii nagu talgute korraldamine ei peaks olema signaaliks, et prügistamine on normaalne, sest küllap keegi ikka koristab, ei tohiks iga arengule suunatud ettevõtmist lasta põhja pelgalt seetõttu, et me ei taha ega soovi leida lahendusi, kuidas sobitada meie looduskeskkonda inimeste poolt loodud struktuure.
Just selliste lahenduste ja võimaluste leidmisele, küll objektiivselt, on keskendunud ka erinevad mõjuanalüüsid, mis hindavad süsteemselt, millist mõju avaldab ühe või teise inimese loodud struktuuri sobitamine meie looduskeskkonda ning mil määral on võimalik leevendada sellise tegevusega kaasnevaid negatiivseid mõjusid. Tuleb mõista, et Rail Baltica või mistahes muu Eesti arengule suunatud ettevõtmine, näiteks sild Mandri-Eesti ja Muhu saare vahel pole juba eos halvad ideed. Loomulikult on mõlema puhul nii objektiivseid poolt- kui vastuargumente ning neid uuringute ja analüüsidega toetades, seejärel arvesse võttes ja kaaludes saadaksegi varem puudunud teadmine, kas ja millistel tingimustel on inimese poolt esile kutsutav areng meie keskkonnas võimalik.
Eestis on aastaid diskuteeritud Tallinn-Tartu maantee täies ulatuses 4-realiseks ehitamise ümber, mida ei vastusta naljalt keegi, sest kellel saaks olla midagi mugavama, ohutuma ja kiirema liikumise vastu Eesti kahe suurema keskuse vahel. Ometi poleks oma keskkonnamõjult, ressursivajaduselt ja mastaapidelt tegu üldse mitte olulisemalt väiksema projektiga kui seda on Rail Baltica. Viimasele korraldatud keskkonnamõjude strateegiline hindamine ongi käsitlenud mõjusid nii looduskeskkonnale, ehitatud keskkonnale, tervisemõjusid kui ka sotsiaalseid ja kultuurilisi mõjusid, leidmaks kompromissi.
Nii mitmete teguritega arvestamine tekitab arusaadavalt erinevaid dilemmasid, näiteks kuidas valida trassi? Sotsiaalsete mõjude aspektist lähtuvalt on soovitav asustust vältida, samas on asustusest väljaspool suurem oht sattuda konflikti oluliste loodusväärtustega. Nii jääbki mänguruum ahtakeseks ja tuleb teha pidevaid kompromisse, leidmaks sobiv trajektoor inimtekkelise keskkonna ja looduskeskkonna piiril. Arusaadavalt on nii tundlike projektide puhul võimatu, et see kõikidele meelejärele on – kas raudtee läbi inimasustuse, kus see toob kaasa häiringuid, on mõistlikum lahendus, kui juhtida see asustusest pisut eemalt läbi, kuid seejuures läbides mõnda väärtuslikku looduslikku kooslust? Just selliste arutelude tulemusena ja läbi erinevate kriteeriumite ning huvide otstarbekust kaaludes langes ka otsus trassi asukoha osas, mis on tänaseks kehtestatud ka maakonnaplaneeringutes.
Rail Baltica Eesti osa mitmeid aastaid kestnud keskkonnamõjude strateegiline hindamine on olnud märksa sisukam ja detailsem kui niisugused hindamised üldjuhul on. Kahtlemata on see olnud ka täiesti põhjendatud, arvestades raudteeprojekti mastaapsust ning seda, kuidas see meie elu tulevikus muutma hakkab. Just seetõttu analüüsiti KSH koostamise käigus töörühma poolt praktiliselt kogu trassiäärne maa-ala, maatükk-maatüki haaval. Sellest tulenevalt on hindamine toonud ühtviisi välja nii raudtee ehitusest kui kasutusest tulenevaid võimalikke mõjusid, millele tuleb pöörata suuremat tähelepanu kui pakkunud välja ka sadu leevendusmeetodeid nende mõjude vähendamiseks. See kõik ei tähenda, et keskkonnamõjude hindamisele on nüüd joon alla tõmmatud, kaugel sellest – tegelik töö erinevate leevendusmeetmete rakendamiseks ja pädeva keskkonnajuhtimissüsteemi loomiseks alles algab.
Muidugi oleks keskkonna seisukohalt kõige kergem lihtsalt eirata kõiki muid ühiskonna arenguhuvisid ja vajadusi, aga arvestades nii looduse kui arenguga, olen veendunud, et pea alati on võimalik leida ka kompromisse. Üheks heaks näiteks on viimasel ajal mitmel pool kajastust leidnud loomaläbipääsude uuring, mille tulemusena on lootus jätta Eesti 230 trassikilomeetrist ca 77 km piirdeaedadeta. Kiirraudtee puhul on kõrgendatud nõuded turvalisusele, aga raudtee rajamist tuleb vaadelda ka loodushoiust lähtuvalt ja Rail Baltica osas on olnud just suurulukite populatsiooni loodusliku tugevuse säilitamine suurema tähelepanu all. Võimalus jätta lisaks kavandatud läbipääsukohtadele nagu ökoduktid ja raudtee alt kulgevad tunnelid rohkem kui kolmandik Eestis kulgevast trassist tarastamata, aitab loomapopulatsioonide tugevuse säilitamisele kaasa.
Ükski mõjude hindamine ei ole kunagi täiuslik ning on oma loomult pigem prognoosiv, püüdes olemasolevatel andmetel ja vaatlustel kiigata tulevikku. Liiatigi on Rail Baltica puhul tegu projektiga, mille ulatus on meile tegelikult hoomamatu. See kutsub üles olema eriti tähelepanelik ning arvestav, sest ainult naiivne inimene võib arvata, et raudtee rajamine on ilma riskideta. Samas, mida paremini oleme me teadlikud sellest, mis võib raudtee ehitamisel valesti minna, seda paremini saame ennast ette valmistada selliste olukordade ennetamiseks. Ehkki keskkonnateemad kütavad üles palju emotsioone, ei ole see ehk parim seisund kaineks ja kaalutlevaks aruteluks, mis eeldaks pigem faktidel kui arvamustel ja kuulujuttudel tuginemist.
Rail Baltica teemadel sõna võtnud keskkonnavaldkonda tundvate inimeste tähelepanekuid ja arvamusi tasub igal juhul kuulda võtta ning neid seisukohti hinnata. Lõppude lõpuks pole mitte kellegi huvides ehitada raudteed, mis keskkonnaga ei arvesta, kuid selge on ka see, et palju lihtsam on öelda ei, kui mõelda kaasa ja proovida leida arengu ja keskkonna hea sümbioos. Mujal maailmas on sääraste raudteede rajamisega hakkama saadud, miks mitte ka meil.
Heikki Kalle
Hendrikson ja Ko juhatuse liige, Rail Baltic planeeringu keskkonnamõju hindaja
