29.05.2020
Rail Balticu Eesti koordinaator
(Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium)
Rail Balticu maakonnaplaneeringu algatamisest kuni kehtestamiseni läks planeeritud kolme aasta asemel aega ligi kuus. See polnud juhuslik – küllaltki erandlikult riiklike taristuprojektide ajaloos, leidis aset sedavõrd mastaapne kaasamisprotsess.
Kaaluti erinevaid trassialternatiive, toimus intensiivne avalik debatt, korraldati üle 80 avaliku arutelu, telliti kümneid uuringuid. Sestap jõuti alles 2018. aasta alguses planeeringu kehtestamiseni. Sellega sai raudteekoridor Eestis lõplikult paika ja on kahetsusväärne, et veel täna üritatakse tekitada muljet, nagu oleks tegu küsimusega, mida saaks uuesti lauale tõsta või kus poleks piisavalt analüüsitud, kaalutud või kaasatud.
Ajaloohuvilistel, kes on tänaseni veendunud, et kiire raudtee esialgne lahendus nägi Rail Balticut kulgemas läbi Tartu, soovitan tutvuda Eesti esimese üleriigilise planeeringuga Eesti 2010+. Nii tolles, kuni 2012. aasta 30. augustini kehtinud planeeringus kui ka järgmises, Vabariigi Valitsuse korraldusega kehtestatud uues üleriigilises planeeringus Eesti 2030+, räägitakse selge sõnaga Rail Balticust marsruudil Tallinn-Pärnu-Ikla. Nende kahe dokumendi vahepeal jõuti 2011. aasta septembris toonase majandusministri Juhan Partsi eestvedamisel valitsuskabineti nõupidamisel positiivse otsuseni. Küll võib tahtmatult segadust tekitada asjaolu, et Rail Balticu nime all rekonstrueeriti Euroopa Liidu rahalise toetuse abil ka Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudtee. Need tööd valmisid aga juba 2011. aasta lõpuks ja just selle tulemusel saab praegu näiteks Tartust Tallinna kaasaegse veeremiga sõita vähem kui kahe tunniga.
Loomulikult on mõistetav, et läbi ajaloo on alati leidunud inimesi, keda on keeruline argumentidega veenda. Võib-olla ongi siis mõistlik, kui möönaksime, et Rail Balticu puhul on esmajoones tegemist geopoliitiliselt olulise projektiga. See ehk aitaks lõpuks leida rahu ka huvigruppidel, kes soovivad veel nüüdki, kui projekti mõistes on rong jaamast lahkunud, vagunile hüpata ja sõita kuskile, kuhu see rong kindlasti ei suundu. Rail Balticu projekti maakonnaplaneeringud algatati juba 2012! Praegu, kus põhiprojekteerimine vastavat mandaati omavate inimeste poolt ära otsustatud raudteekoridoris käib ning ehitustegevus on juba alanud, pole otstarbekas aega tagasi keerata. Sest just aeg, mitte ainuüksi tehtud kulutused, on see, mida tagasi ei saa. Euroopa projektides kaovad koos ajaga muidugi ka välisfinantseeringud.
Kui keegi väidab, et raudteetranspordi keskkonnasõbralikkus võrreldes maanteetaristuga on kulunud tõde, on tal õigus – kaupade ja inimeste vedamine raudteel on võrreldes maanteevedudega keskmiselt 6 korda energiefektiivsem ja keskeltläbi 9 korda väiksema CO2 emissiooniga.
100 aastat vana muldkeha uuele raudteele ei sobi
Kui peaksime võrdlema raudtee ja neljarealise maantee ehitamist, on selge, et kui kahe objekti ehitusfaasi süsinikheitmed ja mõju kliimale on sarnased, siis opereerimisfaasis on raudteel ühe reisija ökoloogiline jalajälg kordades väiksem.[1] Ja siikohal ei tasu rääkida vaid CO2 jalajäljest. Ka hüpoteetiliselt nö osaliselt olemasolevasse koridori raudtee ehitamisel oleks jalajälg uue koridoriga võrreldav, mitte drastilist keskkonnahoidu pakkuv.
Tänast raudtee muldkeha, mis on ehitatud kohati 100 aastat tagasi maksimaalselt 120km/h liikuvat veeremit ja selle tekitatavat vibratsiooni taluma, ei saa kasutada kaks korda kiiremini liikuvate rongide jaoks. Muldkeha tuleks täielikult eemaldada, kultiveerida ja ümbertöödelda, tekitades täiendava CO2 jalajälje ja keskkonnahäiringuid. Rääkimata sellest, et samasse koridori kahe rööpapaari asetamine senise ühe rööpapaari asemel pole mõeldav. Väited, nagu saaks osaliselt taaskasutada olemasoleva raudteetammi materjali, ei ole tõendamist leidnud. Kõhutunde pealt aga raudteed ei ehita. Olemasolevat trassi on kaalutud, aga jäetud see võimalus kõrvale, sest see tähendaks trassi märkimisväärset õgvendamist, tooks kaasa kümnete majapidamiste lammutamise ning sunniks ehitama kümnete kilomeetrite viisi müratõkkeid, ehitustegevus näiteks Ülemiste piirkonnas tekitaks konkreetse ohu suurt osa Tallinnast varustavale joogiveeallikale. Inimväärse elu tagamiseks raudteeäärsetes asulates tuleks trass neist ümber juhtida, aga see tähendaks juba olemasolevast trassikoridorist väljumist ehk sisuliselt uhiuut koridori, mille vastu tänased oponendid võitlevad. Endale mugavalt ei too trassinihutamise entusiastid välja ka küsimust, mis saab nendest inimestest, kes täna olemasolevat raudteed kasutavad ja näiteks Tallinnast Kiisale, Kohilasse, Raplasse või Kärusse sõidavad. Kas nad ostavad auto, kolivad kuueks ehitusaastaks maanteele ja tekitavad järjekordse CO2 jalajälje? Kuidas saab edaspidi rongiga Türile ja Viljandisse või sealt Tallinna suunas kui Rail Baltica ja olemasoleva raudtee rööpalaiused omavahel ei klapi?
Õnneks aitas projekti kulgemisse selgust tuua ka äsjane Riigikohtu otsus, millest nähtub, et tegelikult rahuldati vaid üks raudteevastaste argument esitatud enam kui kahekümnest. See tähendab, et kuigi vaidlustada püüti põhimõtteliselt kõike, muuhulgas tühistada kolme maakonna planeeringud, jäi Riigikohus selle juurde, et eelmiste kohtuastmete otsused on olnud suures plaanis õiged ning ühegi maakonna planeeringut tervikuna tühistada pole tarvis. Riigikohus rõhutas, et kui ühe Natura ala kaudne mõju välja arvata, on kõik protsessid ellu viidud korrektselt. Lisaks sellele ei näinud Riigikohus ka ühtegi juriidilist põhjust avada diskussiooni nn olemasoleva trassi kasutamise üle.
Katastroofi kuulutamine on vastutustundetu
Aeg-ajalt näeme, kuidas Rail Baltica vastased püüavad tekitada väärkujutlusi, justkui oleks just raudteetaristu ehitamine üle märgala midagi enneolematut. Tegelikult on Eestis mistahes taristu optimaalsel rajamisel pea võimatu märgalasid mitte läbida. Rail Baltica Eesti trassiosa 213 kilomeetrist moodustavad rabamaastikud umbes 2-3 protsenti. Sageli tuuakse katastroofi näitena just Rääma raba, mille täbar seisukord pole aastakümneid vähemalt avalikkusele nähtavalt uudiskünnist ületanud. Raba kaitse alla võtmist on kaalutud nii kohalikul kui ka riiklikul tasandil – kummalgi juhul pole hinnatud raba seisundit ja kaitsepotentsiaali kaitse alla võtmiseks piisavaks. Selle rabaosa, mida Rail Baltica läbima hakkab, turbakihi paksus ei muutu ka läbi järjepideva luiskamise 10 meetriseks – proovipuurimiste tulemuseks on rabalõigul, mida hakkab raudtee läbima, saadud ca 6 meetrit. Tegu on kahjuks juba aastaid küllaltki viletsas seisus rabaga, mis on kasutuses turbamaardlana, kuid vaatamata sellele, on tal potentsiaali kujuneda linnalähedaseks puhkealaks. Lisaks on tegu kohalikul tasandil veesäilitusalaga ja seal leidub ka mõningaid kaitsealuste liikide elupaiku. Sellest tulenevalt on otsustatud raudtee läbiminekul mõjutada raba veerežiimi minimaalselt. Jah, Rääma raba on ehituslikult pretensioonikas, aga mitte ületamatu – me ei ela enam 19. sajandil, ehkki Inglismaal ehitati 7-kilomeetrine lõik üle raba juba 19. sajandil, meil on vaja 21. sajandil ületada rabas paar kilomeetrit.
Loomulikult on mistahes taristu ehitamisel keskkonnale mõju, kuid tänapäeval on nii soovid kui võimalused mõjude leevendamiseks ja kompenseerimiseks; nagu Rail Baltica puhul, peaks see olema iga tehisliku objekti ehitamise üks olulisematest eesmärkidest. Keskkonnamõjudega tuleb silmitsi seista iga taristu rajamisel, olgu siis osaliselt olemasolevasse või uude koridori. Keegi ei tohiks jätta muljet, et ühes kohas on raudtee drastiliste mõjudega ja teises praktiliselt mõjudeta.
Rail Baltica trass on paigas, projekteerimine käib, ehitus on alanud. Inimesed ootavad reisimisvõimalust, omavalitsused kohalikke peatuseid, mis paneks elu regioonides kasvama. Tänases seisus mõjub kohatuna püüda tekitada väärarusaamu, nagu võiks avada uuesti diskussiooni raudtee trassikoridori osas. Alternatiive on kaalutud ja parim välja valitud.
Artikkel ilmus ERR arvamusportaalis
[1] Figure 9 lk 18 https://www.iva.se/globalassets/rapporter/ett-energieffektivt-samhalle/201411-iva-energieffektivisering-rapport9-english-d.pdf
