Kristjan Kaunissaare: Rail Baltic on reaalne, optimaalne ja jõukohane lahendus

Meedia

Ei maksa vaadata ainult seda, mis on praeguseks juhtunud, vaid seada eesmärgid ja saavutada tulemused.

Praeguseks on kõik Euroopa riigid aru saanud, et süsiniku heitkoguse vähendamiseks ja kliimamuutuste peatamiseks tuleb kardinaalselt muuta seniseid käitumisviise, sealhulgas transpordisektoris. Üks loogilisemaid lahendusi on kvaliteetse ühistranspordi arendamine ning autode ja veoautode kasutuse järkjärguline vähendamine ka kaubaveos. Sellepärast on Rail Baltic (RB), mis võimaldab suuremaid ühenduskiirusi ja ohutumat liiklemist, optimaalne lahendus.

Selleks et nii sõitjad kui ka kaubad liiguksid maantee asemel mööda raudteed, on peale parema teenuse pakkumise vaja ka ambitsiooni. Kliimamuutuse peatamine on hea ajend investeerida keskkonnahoidlikku transporti. Sellepärast ei maksa vaadata ainult seda, mis on praeguseks juhtunud (kui palju kaupu või sõitjaid on liikunud maanteedelt raudteele), vaid seada eesmärgid ja saavutada tulemused ka raudteed kaubavedudele sobilikumaks muutes.

Tallinna lennujaama ja tulevase RB Ülemiste ühisterminali trammiühenduse avamine

RB on kavandatud kiire tavaraudteena, mille projektkiirus on 249 km/h. Praeguse liiklusjuhtimissüsteemi ja veeremi puhul tähendab see kiirrongide liikumiskiirust kuni 234 km/h. Seega ei tasu võrrelda kiirraudtee kohta tehtud uuringuid ja seatud eesmärke RB jaoks kavandatuga. Tendentslik on hinnata RB-d üksnes Eesti kontekstis, sest seda on meil koos teiste Balti riikidega võimalik ehitada tänu sellele, et projekt ühendab Balti riike omavahel ja muu Euroopa raudteevõrguga.

Kummaline on võrrelda ka erineva lähteülesandega uuringute tulemusi. Kui 2007. aastal tehtud COWI uuringus, millele viitab Priit Humal maksumuse prognoose võrreldes, oli võimalik suhteliselt täpselt öelda, kui palju läheb maksma Tallinna-Tapa-Tartu-Valga raudtee rekonstrueerimine kiirusele 120 km/h (ehitustööd tehti 2009. aastaks), siis uue kiire raudteeühenduse maksumus nõudis juba märksa spetsiifilisemaid hinnanguid. Sama hästi võiks võrrelda, miks maksab Tallinna südalinna 50-korruselise kõrghoone ehitamine praegu rohkem kui teadmata kohta kolmekorruselise kortermaja ehitamine 2007. aastal.

2011. aastal valminud uuring võrdles nii Pärnu kui ka Tartu kaudu kiire ühenduse rajamist võrdsetel alustel, nii et oleks võimalik teha otsus emma-kumma marsruudi kasuks. Erinevalt 2017. aastal valminud tasuvusanalüüsist ei olnud 2011. aastal olemas veel planeeringulahendusi ega ehitusprojekte, mis võimaldaksid täpsemat maksumust hinnata.

2018. aastal valminud eelprojekt aga esitab juba konkreetsed ehitatavad objektid – Saustinõmme viadukti ehitusmaksumus on sama, mida eelprojektis prognoositi. Täpsemaks on läinud nii Ülemiste kui ka Pärnu reisiterminalide lahendus: geneeriliste terminalihoonete asemel arvestame ka ümbritseva keskkonnaga, mis hõlmab Tallinnas bussijaama lahendust, Ülemistel ja Pärnus parklaid ja juurdepääsuteid ning terminalihooneid kui linnaruumi sobivaid efektseid „väravaid”.

Ka kahes uuringus esitatud hooldus- ja uuenduskulusid võrreldes on Humal teinud olulise vea, millele ta ise viitab: 2017. aastal valminud EY tasuvusanalüüs arvestab 30-aastase perioodi jooksul ka raudtee kapitaalremondi kuludega. 2011. aastal seda ei tehtud, kuid 2015. aastal enne RB esimese rahastamistaotluse esitamist toodi see siiski sisse. Arvestades sellega, et raudteede kasutamise (ka hooldamise ja uuendamise) eest peab maksma kasutaja, siis tähendab see Euroopa Liidu toetuse suuruse puhul positiivset muudatust: mida väiksem on raudteest saadav finantstulu, seda suurem on abikõlblike kulude määr.

Just sellepärast ongi RB efektiivne rahastusmäär u 81% ehitusmaksumuse ja 85% näiteks projekteerimise puhul. Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) saadava toetuse maksimaalne määr on RB puhul kuni 2020. aastani 85% abikõlblikest kuludest. EL-i uue, 2021.–2027. aasta eelarveperioodi ja CEF-i määruse üle käivad läbirääkimised, arutusel on 85%, millele võib RB-suguste projektide puhul lisanduda veel 5%.

Mis puudutab kohalike peatuste maksumust, siis ei ole CEF-il võimalik finantseerida regionaalse otstarbega peatuste rajamist. Küll aga on peatuste toimimiseks vaja raudteed ehk RB-d. See tähendab, et muust EL-i toetusrahast või muudest riigieelarve vahenditest on praeguse seisuga vaja rahastada ooteplatvormid, juurdepääsuteed ja parklad. Kui Humala artiklis toodud 10 miljoni eurose maksumuse puhul on arvestatud ka raudteetaristuga, sealhulgas jaamateedega (ehk CEF-ist tuleva investeeringuga), siis keskmiselt 2 miljonit eurot peatuse kohta on otseselt raudteega mitteseotud investeeringu maksumus.

RB maksumuseks on praegu kalkuleeritud u 5,8 miljardit eurot ja RB ehitamine kestab 2026. aastani, mil kolme Balti riigi SKP on isegi 2017. aasta majandusnäitajaid kasutades üle 950 miljardi euro. RB osakaal Balti riikide SKP-st on seega 0,5% suurusjärgus, mis kindlasti ei murra kolmel Balti riigil konti.

RB investeeringukulud olid Eestis aastail 2010–2019 u 29 miljonit eurot. See sisaldab nii planeeringute koostamist, keskkonnamõju hindamist, senist projekteerimist, maade omandamist kui ka ehitust. Sellest u 19 miljonit eurot on olnud EL-i toetus. Koos investeeringuga kaasnevate kuludega oleme siiani kasutanud u 37 miljonit eurot – u 8 miljonit eurot on olnud sissemaksed projekti teostavate Rail Baltic Estonia OÜ ja RB Rail AS-i osakapitali. Humal üritab arvudega trikitada talle soodsas suunas – arvestamata on jäänud lennujaama trammiliini investeering ja sisse on arvestatud makstud käibemaks.

Kõik seni koostatud uuringud ja tasuvusanalüüsid näitavad RB sotsiaal-majanduslikku tasuvust. Meil pole mõtet arutleda selle üle, mis saaks siis, kui RB jääks ehitamata ja selle asemel tehtaks mingi teine raudtee, olgu see siis kiirem või aeglasem, kulgegu maa alt või õhust, Tartu, Viljandi, Räpina või Pärnu kaudu. Mingit „muud RB-d” ei ole lihtsalt olemas, seda ei ole olemas ka Euroopa Liidu rahastuse kontekstis, sest RB-st erineva raudtee rajamises ei ole ju kokku lepitud. RB kasutab kõigis riikides võimalikult palju olemasolevaid raudteekoridore, rongide liikumiskiirus on kavandatud selliseks, et raudtee oleks atraktiivne nii reisi- kui ka kaubaveoks. RB arendamiseks asutatud riigiettevõtted tegelevad just reaalsete variantide, mitte uitmõtetega.

Artikkel ilmus Eesti Päevalehes

This is a website of Rail Baltica official partner in Estonia.