15.04.2015
Rahvusvaheline kiirraudtee Rail Baltic on suures plaanis jõudnud esimese olulise etapini. Euroopa Komisjoni jõudis nelja osapoole, Rail Balticu ühisettevõtte, Eesti, Läti ja Leedu ühistaotlus.
Kui sügisel saabub Euroopa ühendamise rahastust (CEF) piiriülesele projektile jah-vastus, võtab ettevõtmine hoogu. Kuidas, selgitab Rail Balticu projektijuht Miiko Peris.
Raudteekoridor läbi kolme Balti riigi on 700 kilomeetrit, sellest alla kolmandiku Eestis. Pärnumaal kulgeb tee 107 kilomeetri pikkuselt läbi kaheksa omavalitsuse, jõudes Läti piirini.
Eesti küsib Rail Balticu jaoks Euroopa Komisjonilt esialgu 191 miljonit eurot. Leedu küsib 30 miljonit eurot kolme Balti riigi ühisfirma kaudu, kuid väljaspool ühistaotlust veel eraldi 165 miljonit eurot. Kuidas selline eraldumine võib mõjutada ühisrahastuse otsust?
Eesti ja Läti on läbirääkimiste käigus pooldanud toetuse taotlemist võimalikult ühiselt, kuid lähtudes loogikast, et osa ettevalmistavaid töid saab teha liikmesriik iseseisvalt, ilma ühisettevõtte tsentraalse koordinatsioonita. Eeldame, et projekti rahastamistaotluse otsust see lõppkokkuvõttes oluliselt ei mõjuta.
Kindlasti on ühistel rahastamistaotlustel suuremad eduväljavaated. Seega on selge, et Leedu peab nüüd väga veenvalt oma valikut põhjendama ja näitama Euroopa Komisjonile ja avalikkusele, et Rail Baltic on ühisprojektina neilegi prioriteet. Edasiste ühiselt esitatavate taotluste summa peaks ka Leedul proportsionaalselt kasvama.
Rajatise maksumus on hetkehinnangul 1,3 miljardit eurot. Millised on järgmised taotluse esitamise etapid?
Järgmine etapp ongi Euroopa Komisjoni otsus. 26. veebruaril esitati selle vooru lõplik taotlus, mingeid olulisi täiendusi sellele ei lisandu. Ehitustöödeks vajalikku toetust saame taotleda järgmisest voorust siis, kui eeltööd on korralikult tehtud.
Balti kiirraudtee ehitamine on heakskiidu saanud naabritelt Soomelt ja Poolalt. Millist kasu need riigid loodavad?
Poola jaoks on Rail Balticu olulisus ilmne, sest sisuliselt on Varssavi Rail Balticu lõunapoolne sihtpunkt. Nagu teisteski riikides, oodatakse raudteelt ennekõike majanduskasvu võimaluste loomist ja inimeste liikumisvabaduse kasvatamist.
Rail Balticu projekt küll füüsiliselt esialgu Soomeni ei ulatu, kuid sellise kiire transpordiühenduse kaudne mõju ulatub Soome lahe taha ja kaugemalegi.
Tallinna ja Helsingit ühendav tunnel pole küll Rail Balticu projekti osa, aga ideeliselt oleks see Euroopa raudteeühenduse loogiline jätk, seepärast on Soome huvi lõunapoolse Euroopaga tihedama lõimumise vastu mõistetav.
Euroopa Komisjoni otsus saab teatavaks sügisel. Kas osapooltel on plaan B, kui tuleb eitav vastus?
Rail Baltic on väga konkreetne projekt, mida ei saa nii lihtsalt mitmeks tegevusvariandiks jaotada. Kindlasti annab teha planeeritud töid väiksemas mahus, aga eesmärk on kiire raudteeühenduste loomine Euroopaga. Eitav vastus lükkaks projekti valmimise veidi edasi.
Uue raudtee rajamiseks peab riik ostma üle 600 kinnistu. Millal selgub, mis hinnaga?
Konkreetsetest arvudest on vara rääkida. Kindlasti plaanib riik hüvitada kinnisasjade väärtuse vastavuses õigusaktidega.
Pärnu maakonna suhtes tegi valitsus konsultandi arvamusele tuginedes ühese otsuse, mis ei ole kooskõlas Are, Tootsi, Tori ja Vändra valla arvamusega. Miks Põhja-Pärnumaa omavalitsuste protesti pole kuulda võetud?
Valitsus väljendas oma eelistust maavanemate osalusel, kaaludes nii poolt- kui vastuargumente ning maavanemate seisukohti ära kuulates.
Realistlikult teostatavatena olid laual mõlemad variandid, aga valitsus eelistas seda, mis on nii majanduslikus kui keskkonnakaitselises plaanis soodsam. Me soovime kohalike omavalitsuste ja maavalitsustega koostöös edasi minna.
Kuidas põhjendate pärnumaalastele seda, et Harju maakonnas on ikkagi lauale jäänud kaks varianti?
Valitsus otsustas minu hinnangul targalt, võttes Harjumaa osas lõpliku seisukoha kujundamiseks lisaaega. Kahe parima alternatiivi vahel otsustamine on seal keerukam, kuna mõlemal on omad plussid ja miinused.
Harjumaa kaks alternatiivset trassi on kümneid kilomeetreid pikemad ning kordades kallimad võrrelduna Pärnumaal erimeelsusi tekitanud kahe alternatiivi pikkuse ja maksumusega. On loomulik, et selge eelistuse väljatoomine Harjumaal vajab põhjalikumat analüüsi.
Geoloogilised uuringud tulevases teekoridoris algasid Iklast. Kui kaugele ollakse jõutud?
Projektimeeskond on uuringutega alustanud, kuid maaomanikega on kohati raske kontakti saada, et uuringuteks nõusolekut küsida. Kindlasti ei ole maaomanikul vaja karta, et uuringutega seoses tema omandit kahjustatakse.
Geotehniliste uuringute eesmärk on välja selgitada raudtee ja sellega seotud ehitiste aluspinnase geotehnilised omadused, nagu pinnase tugevusnäitajad, sobivus ehitamiseks, pinnasevee tase. Selleks puuritakse 100meetriste vahedega enamasti kolme kuni kuue meetri sügavune auguke läbimõõduga 10 sentimeetrit, mis jäetakse mõneks päevaks pinnasevee mõõtmiseks avatuks ning täidetakse seejärel uuesti pinnasega.
Maaomanik tööde juures viibima ei pea, aga soovi korral võib ta tulla uurima, mida ja kuidas mõõdetakse. Hea koostöö maaomanikega juba projekti varases staadiumis on meile väga oluline ning aitab ka maaomanikul endal raudteega kaasnevaid mõjusid paremini hinnata.
Millal algavad arheoloogilised uuringud Rail Balticu teekoridoris?
Väga tõenäoliselt sel suvel. Täpsem ajakava pannakse paika koos arheoloogidega.
Kui selgub, et kavandatavasse koridori jääb näiteks väga väärtuslik arheoloogiline objekt, kas siis tuleb projekti muuta?
See sõltub väga palju konkreetsest objektist ja arheoloogi soovitusest, mil viisil objektiga kõige mõistlikum käituda oleks. Mõne objekti puhul võib olla parim lahendus väljakaevamine, teiste puhul jällegi võib olla mõistlikum nende asukoht täpselt dokumenteerida ja jätta raudteetammi alla.
Raudtee täpset asukohta annab vajadusel mõnevõrra nihutada. Kõik arheoloogiliste objektidega seotud otsused tehakse koostöös oma ala ekspertidega.
Üle-euroopaline looduskaitsealade võrgustik ehk Natura-alad on olnud joonobjekti planeerimisel suur takistus. Kas nende läbimiseks on tulnud teha mõni taotlus Brüsselisse?
Natura-alale raudtee ehitamist ei luba Euroopa Liidu seadusandlus isegi juhul, kui reaalne mõju loodusele on kaduvväike või olematu. Oleme raudteekoridori vastavalt planeerinud.
Millise tagatise rahvusvahelise kiirraudtee projekteerimisel annab riigikogus muudetud planeerimisseadus, millesse toodi eriplaneeringu mõiste?
Rail Balticu planeering on alustatud eelmise planeerimisseaduse raames. Analüüsime, milline võimalik mõju on uuel planeerimisseadusel ja sealsel eriplaneeringu kontseptsioonil.
Soomes kogetu põhjal võib kinnitada, et raudtee toob juurde uut asustust ja ärgitab ettevõtlust. Kas Rail Balticu koridori mahub ka kohalik rongiliiklus?
Rail Balticu raudtee ei välista kohalikku rongiliiklust, selleks on tehniline valmisolek. Konkreetsed lahendused sõltuvad valitsuse otsustest ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ja tulevase võimaliku vedaja kokkulepetest, selliseid otsuseid ei tee ehitajad ega projekteerijad.
Allikas: Pärnu Postimees, 07.03.2014
