Postimees: Rail Balticu trassi valik ei sündinud kabinetivaikuses või erahuvile toetudes

Miks valiti Rail Balticu trassiks läänepoolne ja mitte idapoolne variant? Harju maavanem Ülle Rajasalu (Reformierakond) seletab: põhjuseks on otsem tee, vähem häiritud majapidamisi ja vähem kahjustatud loodust.

Olemasoleva raudteevõrgustiku areng on Eestis jäänud lapsekingadesse ning ühendus Euroopa raudteevõrguga kahjuks üldse puudub. Euroopas ja kaugemalgi aina suureneb keskkonnasäästliku, mugava ja kiire raudtee osatähtsus inimeste igapäevatranspordis ja kaupade vedamisel. Seda rõõmustavam on juulikuine maavanemate ja riigi esindajate ühisotsus kinnitada Rail Balticu trassi asukoht Eestis. See on suur samm, et hoogustada meie inimesi teenindava raudteevõrgu arengut ja tasapisi ka lapsekingadest väljakasvamist.

Arutelud Rail Balticu kiirraudteele sobivaima trassi ümber on keerelnud juba mitu aastat ning sama kaua on eksperdid ja planeerijad uurinud ja analüüsinud erinevate trassivariantide sobivust. Võin Rail Balticu juhtkomitee liikmena öelda, et ettevalmistustöid on tehtud põhjalikult ja kaalutletult ning ei saa öelda, et valik oleks olnud lihtne.

Trassvalik ei olnud lihtne, kuid on põhjalikult kaalutud

Samas pole ka saladus, et Harjumaa ja Põhja-Raplamaa trassivaliku analüüsid ja arutelud on kütnud palju kirgi kõikvõimalikel tasanditel. Maavalitsuse laualt on viimastel aastatel läbi käinud hulgaliselt ettepanekuid erinevateks trassivariantideks ning eri osapooled on püüdnud trassi oma õuest võimalikult kaugele nihutada. Väga palju ka mujalt maailmast tuttavat «ükskõik kuhu, ainult mitte minu tagahoovi» tüüpmõtlemist ja pahameelt on jõudnud ka siinsete ajalehtede veergudele.

Sellised reaktsioonid on mõistetavad, sest paratamatult hakkab Rail Baltic, nagu ka teiste suurte taristuprojektide rajamine, mõjutama kellegi põllutükki, metsamaad või majapidamist. Siiski ei too kellelegi kasu ekspertide ja riigi mustamine, endale soodsas suunas arvudega mängimine või ka uute müütide kultiveerimine.

Selle ennetamiseks toon välja peamised argumendid, miks otsustati valida Harju ning Põhja-Raplamaa osas nn läänepoolse trass. Otsuse kohaselt kulgeb raudteetrass Rapla, Juuru, Kohila, Saku, Kiili, Rae ja Jõelähtme vallas ning Tallinna ja Maardu linnas.

Kõigepealt on oluline meenutada, miks ei toetatud olemasoleva vana raudteetrassi, Tallinna-Rapla suuna täiendavasse võrdlusesse võtmist. Rail Balticut ei ole võimalik rajada olemasoleva raudtee asemele, kuna peab säilima olemasolev 1520 mm raudteeühendus Tallinna-Viljandi suunal. Uue raudtee rajamine oleks tähendanud olemasoleva koridori olulist laiendamist, mis oleks kahjuks tinginud suurema negatiivse mõju, kuna asustus paikneb vahetult ja väga tihedalt olemasoleva raudtee ääres.

Lammutamisele läheks rohkem hooneid, ümberehituseks kuluks rohkem raha kui uue raudtee ehitamiseks. Eelmise sajandi alguses rajatud raudteekoridor ei sobi kuidagi tänapäevase kiirraudtee ohutuse ja tehniliste lahenduste nõuetega. Seega ei olnud otsuse aluseks pelgalt kellegi kõhutunne, vaid detailsed arvutused ja analüüsid. Üldistatult võib öelda, et trassi väljavalimine on kaalutlusotsus, mis võtab arvesse inimkeskkonna tegureid, mõju loodusele ning sotsiaalmajanduslikku tulu-kulu.

Eelistatuim trass on säästvam loodusele ja inimestele

Lõpliku otsustamise aluseks Harjumaal ja Põhja-Raplamaal on täiendavalt valminud trassialternatiivide täpsem analüüs. Mõlemad trassivariandid olid küll üsna võrdsed, kuid läänepoolne trassivariant on teekonnapikkuselt lühem – rööbasteede kogupikkus 66,4 kilomeetrit, võrrelduna idapoolse 74,7 kilomeetriga.

Seega vastab läänepoolne trassivariant paremini lähteülesandele leida otsemat teed kulgev trassivariant kiirele rahvusvahelisele rongiühendusele. Kuna trassivariant on lühem, on pikaajaliselt selle kasutamine tinglikult tulusam võrreldes pikema variandiga (väiksemad hoolduskulud ja keskkonnakulud, samuti võit reis- ja kaubaveo ajas). Läänepoolset varianti toetab ka keskkonnamõju strateegilise hindamise võrdluse tulemuste koondeelistus.

Läänepoolsel trassil on veidi soodsamad mõjud inimeste elukeskkonnale – näiteks likvideerimisele minevate majade hinnanguline arv jääb küll mõlema puhul 6–7 juurde, kuid trassikoridoris paiknevate hoonete koguarv on eelistatud trassil paarikümne võrra väiksem.

Samuti paikneb läänepoolne lõik suuremas ulatuses riigimaadel ning mõjutab vähem väärtuslikku põllu- ja metsamaad. Looduskeskkonna seisukohalt oli veidi positiivsema mõjuga läänepoolne trass. Väljavalitud trass piirneb vähemate looduskaitsealadega ning sellel on mõnevõrra väiksem mõju lindudele ja loomadele. Samuti ei jää valitud koridori olulisi arheoloogiaobjekte, nagu lohukive, kalmistuid, muinsuskaitsealasid.

Vastukaaluks rääkis idapoolse trassivariandi kasuks selgelt odavam, üle 30 miljoni euro võrra soodsam ehitusmaksumus, kuna see trass ei vajaks sedavõrd mahukaid lisarajatisi viaduktide, sildade ja tugimüüride näol. Samas kui analüüsida, et rööbastee kogupikkus läänepoolsel trassil on idapoolsest ligi 9 kilomeetrit lühem ning seetõttu ka pikaajalisel kasutamisel säästlikum, siis tasandub ka maksumuse argument pikas perspektiivis eelistatu kasuks.

Otsus arvestab kohalike inimeste huve

Mitte vähetähtis ei olnud otsustamisel trassi parem sobivus kohaliku rongiliiklusega, kuna pikemas vaates hakkab uus Rail Balticu raudtee teenindama ka Tallinna-Pärnu suunda, seega ei pruugi tulevikus olemasolev 1520 mm raudtee meid pärast Rail Balticu kasutuselevõttu enam Pärnusse viia.

Võrdluses olnud idapoolne trass oleks kulgenud hõredamini asustatud piirkonnas ning sellest lähtuvalt ei oleks otstarbekas rajada sellistesse lõikudesse regionaalseid rongipeatusi. Kohalikust rongiliiklusest on huvitatud nii omavalitsused kui ka elanikud, sest sellest näevad nad endale kasu tulevikus, lisaks võidaks pikas perspektiivis kohalike kogukondade elavnemisest kogu Eesti riik.

Kaugemates piirkondades suureneb elanike arv ja tõusevad kinnisvarahinnad, kuna inimestel on kiire ühendus suurte tõmbekeskustega, kus on töökohad ja teenused. Kui trass läheks läbi metsade ja soode, siis kellele me neid peatusi seal ikka planeeriks.

Samale küsimusele on viidanud ka Rootsi ja Soome kolleegid oma raudtee-ehitamise kogemusi jagades. Nende hinnangul oleks ilma kohaliku rongiliikluseta olnud raske tulevikus põhjendada, miks ja kellele seda raudteed ehitati. Samamoodi oli Rootsi Botniabanani raudtee ehituse ja planeerimise algfaasis toetus projektile praktiliselt olematu, praegu on inimesed rahul, et just sellisel kujul raudtee rajati. Õpime siis teiste riikide kogemustest!

Ehkki kohalike peatuste väljaehitamine pole arvatud Rail Balticu raudtee rajamise projekti eelarvesse ning see nõuab veel eraldi otsuseid, on mõistlik seda aspekti juba praeguses etapis arvesse võtta. Nii saavad Rail Balticust otsest ja täiendavat kasu just trassi äärde jäävad inimesed. Tõsi, seda mitte kohe, vaid pikemas perspektiivis.

Juhtkomitee nn läänepoolse trassi eelistamisele on eelnenud väga palju töökohtumisi kohalike omavalitsustega ning arutelusid kogukondade, maa- ja majaomanike ning kõigi teiste projektist huvitatud osapooltega.

Kokku on trassivalikule eelnenud üle 80 töökoosoleku ja avaliku arutelu omavalitsustes. Seega ei saa öelda, et otsused on sündinud kabinetivaikuses või kellegi erahuvile toetudes.

Siiski ei ole trassivalik töövõit, millele puhkama jääda. See on mahukama ja suurema töö algus. Nüüd tuleb erinevate osapooltega kokku leppida täpsemas planeeringulahenduses ja seejärel saab hakata raudteekoridori tehnilisi lahendusi välja töötama.

Allikas: Postimees Arvamus, 02.09.2015