Korduma Kippuvad Küsimused

Rail Baltic on Eestit, Lätit ja Leedut ühendav 1435 millimeetrise rööpme laiusega (nn Euroopa laius) moodne ja kiire elektrifitseeritud raudteeühendus, mis kulgeb Tallinnast Riia kaudu Leedu-Poola piirini. Poolas on Euroopa raudteevõrgustik juba vastas ning sealseid ühendusi arendatakse samuti pidevalt edasi. Laiema koridorina hõlmab Rail Baltic põhjast nii Skandinaaviat kui Venemaad ja teiselt poolt Poolat ja Lääne-Euroopat. Rail Baltic on investeering rohelisse transporti, aga ka uudne mõtlemine ja energiasäästlik viis reisimiseks ning kaupade vedamiseks Euroopasse.
Eestis rajatakse Rail Balticu raames ka reisiterminalid Tallinnas Ülemistele ning Pärnusse, samuti uutel tehnoloogiatel põhinevad integreeritud kaubaterminalid ning kohalikud peatused regionaalse reisirongiliikluse teenindamiseks.

Eesti on ajalooliselt olnud raudteeühenduses ida suunal, näiteks praegugi on võimalik sõita rongiga Peterburgi ja Moskvasse. Seni puudub aga toimiv raudteeühendus Eesti ja ülejäänud Euroopa vahel. Rail Baltic ühendab Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa riikidega ning annab reisijatele ja kaupadele uue, kiire ning kaasaegse lisavõimaluse liikumiseks põhjast lõunasse ning vastupidi. Samuti on raudtee üks stabiilsemaid ja ohutumaid liikumisviise.

Kuna Rail Baltic on kolme riigi koostöös rajatav projekt, siis üldiselt hinnatakse nii maksumust kui kulusid-tulusid kogu Baltikumi läbiva raudtee peale kokku. Kolme Balti riiki läbiva uue raudtee ehitamise kogumaksumust hinnatakse ca 6 miljardi euro suuruseks investeeringuks, millest, sõltuvalt tööde iseloomust, kuni 85% on valmis panustama Euroopa Liit. Eesti territooriumile jääva trassilõigu väljaehitamine maksab tänaste, suure täpsusastmega koostatud eelprojekti põhjal ca 1,6 miljardit eurot. Eesti jaoks on kohustuslikuks projekti omaosaluseks plaanitud ca 318 miljonit eurot 10 aastat vältava ettevalmistus -ja ehitusperioodi jooksul.

CEF ehk Connecting Europe Facility - Euroopa Ühendamise Rahastu - on mõeldud just täpselt selliste projektide jaoks, mille ülesanne on ühendada Euroopat. Kõik Euroopa projektid, mis Euroopa Komisjonilt CEF-ist raha taotlevad, konkureerivad omavahel ning paratamatult saavad suurema rahastuse need, mis on konkurentsis eespool. Rail Baltic on üsna tipu lähedal. Ehkki järgmise rahastusperioodi (2020+) otsuseid pole veel tehtud, on siiski just nimelt Rail Balticul (mitte aga seni projektiks formuleerimata ideedel, või ka RB projektil mingil tänasest nõrgemaks muudetud kujul) lootust saavutada maksimaalne rahaline toetus Euroopast. Rail Baltic on edukas just seepärast, et kolm liikmesriiki on otsustanud projekti ellu viia ühiselt, ning on jõudnud selle arendamises põhimõtteliste kokkulepeteni.
2015. aastal esitasid kolm Balti riiki koos ühisettevõttega esimese neljapoolse taotluse kogumahuga 540 miljonit eurot, siis olid suurema rahastuse saajateks Eesti ja Läti, vastavalt 213 ja 291 miljonit eurot. Leedu osa oli esimeses taotlusvoorus väiksem, 28 miljonit eurot.
2016. aastal esitasid Eesti, Läti, Leedu ja kolme riigi ühisettevõtte RB Rail AS Euroopa Komisjonile teise ühistaotluse kogumahuga 238 miljonit eurot, millest Euroopa Liit kaasfinantseerib tegevusi 202 miljoni euro ulatuses. Kui esimese rahastuse põhirõhk langes Eesti ja Läti ettevalmistustöödele, siis seekord jagunes lõviosa rahastusest Leedule.
CEF-i vahendeid siseriiklikeks projektideks kasutada ei saa, seega pole võimalik sama toetussumma alternatiivkasutuseks planeerida maanteid või teisi raudteelõike. Need tegevused tuleb rahastada muudest allikatest.

Trassivariantide väljatöötamisel arvestati peamiselt järgmisi aspekte:
- asukohta elamualade suhtes (puhvriks vähemalt 500 meetrit)
- asukohta Natura alade, kaitsealade ning kaitsealuste liikide elupaikade suhtes
- asukohta kalmistute, muinsuskaitsealade ja –objektide suhtes
- trassi tehnilist sobivust
- maksumust ja sotsiaalmajanduslikku kulu

Hinnatud kriteeriumite põhjal pakuti välja trassivariante, mille puhul oli kõikide hinnatavate mõjude lõikes negatiivne efekt kõige väiksem. Seejuures analüüsiti esmalt ka trassivariante, mis liikusid läbi Tartu. Ekspertide analüüs näitas, et ühelt poolt läinuks Tartu kaudu raudteetrassi rajamine märkimisväärselt kallimaks ja teisalt mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust.
Seega valiti loodust ja inimkeskkonda säästvam ning lühem trass läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa.

Sügis 2016- jaanuar 2017 - Rail Balticu maakonnaplaneeringute avalikud arutelud
2017 - alustatakse läbirääkimisi raudtee rajamiseks vajalike maade omandamiseks
Kevad 2018 - valmib raudtee eelprojekti Eesti osa täies mahus
2018 - algab raudtee tehniline projekteerimine kõigis riikides
2019 - algab Eesti reisiterminalide projekteerimine
2019 - algab raudtee põhitrassi objektide ehitamine
2023 - algab raudtee põhistrassi ehitamine
2025 - raudtee ehitustööd on lõppenud ja algab testperiood
2026 - algab liiklus uuel raudteel

Tegu on mastaapse taristuprojektiga, teist nii suurt ehitusprojekti üle kolme riigi ei ole varem ette võetud. Kuna eesmärk on rajada turvaline raudteeühendus, siis selle arvelt kiirustada ei tohi, samas panustavad kõik riigid raudtee tähtaegsesse valmimisse. Kolme riigi igapäevase koostöö tagamiseks on loodud ühisettevõte RB Rail AS, mis tegeleb muuhulgas rahastamistaotluste, projekteerimis-, ehitus- ja muude hangete ettevalmistuse ning äriplaaniga. Lisaks tehakse projekti käigus koostööd nii Soome ja Poola partnerite, Euroopa Komisjoni kui riigiasutustega, mis kahandab probleemide tekkimise tõenäosust ja aitab ka üleskerkinud probleemkohti kiirelt lahendada.

Esimeste takistuste ilmnemisel tuleb kõigi partnerite vahel teha pragmaatilisi valikuid, näiteks äriplaani operatiivselt korrigeerides ning juhtimisotsuseid muutes.
Seniste prognooside ega analüüsi tulemusel sellist stsenaariumi, kus uus raudtee enda opereerimise kulusid tagasi teenida ei suuda, tõenäoliseks ei peeta. RB raudtee hoolduskulud on planeeritud laekuma kogu ulatuses kasutustasudest. Siinkohal oleks paslik ka võrdlus maanteedega - maanteedel on kasutustasud raskeveokitel, kuid valdavalt töötavad need nö 100% kahjumiga. Teehoolduse eest tasuvad maksumaksjad läbi riigieelarve. Sama kehtib ka näiteks riigikaitse või koolivõrgu kohta. Raudteed on selles mõttes kindlasti jätkusuutlikumad, kuna nende kasutuse eest teenitakse kasutustasu, millest seonduvaid kulusid katta.
Nagu ka teiste transporditaristu projektide puhul, on oodatav tulu peamiselt sotsiaalmajanduslik. Nii maanteede kui raudteede ehitamine, laiendamine, uuendamine toob eelkõige kaasa kiiruste tõstmisest tuleneva ajasäästu nii reisijaile kui kaubavedajale, tänu paremale turvalisusele (nt sildade, viaduktide, ökoduktide rajamine) õnnetuste arvu kahanemise. Raudteede puhul on oluline õhusaaste vähenemine ning kliimamõjude kahanemine võrreldes teiste transpordimoodustega.

Loodetavasti mitte. Tegu on mastaapse projektiga, teist nii suurt ehitusprojekti üle kolme riigi ei ole varem ette võetud. Kuna eesmärk on eelkõige rajada turvaline raudteeühendus, siis selle arvelt kiirustada ei tohi, kuid teeme kõik endast oleneva, et tööd püsiksid graafikus.

Rail Baltic Estonia OÜ on eesti valdusettevõte, mis esindab Eesti huve ühisettevõttes RB Rail. Nii Rail Baltic Estonia kui ühisettevõtte RB Rail ülesandeks on Rail Balticu projektile detailse äriplaani koostamine; ühtse turunduse ja kommunikatsioonistrateegia koostamine, sealhulgas projekti turustamine tulevastele klientidele, kauba- ja reisijateveooperaatoritele; programmi rahastamistaotluste koostamine ja nende hilisem elluviimine.

Maanteed mööda liigub üle Eesti-Läti riigipiiri Ikla kaudu ööpäevas enam kui 1500 autorongi, ehk ca 10 miljonit tonni kaupa aastas. Loomulikult ei pruugi neist kõik olla sellised veod, mille puhul saaksime rääkida raudtee eelisest autovedude ees. Samas, arvestades, et RB-d mööda hakkab prognooside kohaselt liikuma ca 13 miljonit tonni kaupa (ka nt Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis kasvõi praeguseid mahte raudteele üle tuues on võimalik saavutada piisavad kaubakogused RB ülalpidamiseks. Veel olemasolevatest kaubamahtudest - Valga kaudu ületab Maanteeameti 2015. aasta loenduste andmetel riigipiiri 282 autorongi ööpäevas, mida on üle 5 korra vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem.
RB kaubamahtude prognoosid ütlevad, et peamiselt (80% ulatuses) liiguvad kaubad raudteele just maanteedelt, ca 20% ulatuses aga merelt. Selge on see, et teatavaid kaupu või teatud siht- ja lähtekohtade vahel on ka edaspidi mõistlik vedada just maanteid pidi (nt lühikesed veod, kus ei tasu end ära kauba rongile laadimine) või meritsi (nt mahukaubad), kuid raudteede kui ökoloogilisima transpordimeetodi eelisarendamine kogu Euroopas ning üldine suundumus kaubavedude vähenemisele maanteelt toob kindlasti märkimisväärse osa kaupadest raudteele.
Prognoosidest - Põhjamere-Läänemere transpordikoridoris, mille osaks on ka RB, prognoosib Euroopa Komisjon 42% maanteevedude kasvu aastaks 2030. Seda siis juhul kui midagi ei muutu, nt RB-d ei rajata. Täiendavad veomahud tähendavad maanteede laiendamise vajadust, laiemad maanteed avaldavad ehitusperioodil sarnast mõju raudtee ehitusega, samas on nad kasutamisel märgatavalt keskkonnavaenulikumad elektriraudtee ning isegi diiselrongidega võrreldes.

Rail Baltica projekteeritakse tippkiirusele 249 km/h, kaubarongi maksimumkiiruseks saab Rail Baltical olema kuni 120 km/h. Tallinnast Pärnusse sõidab kiire rong 43 minutiga, Pärnust Riiga tund ja 12 minutit. Tallinnast Leedu pealinna Vilniusesse saab tulevikus rongiga 4 tunniga ja Varssavisse kuue tunniga. Planeeritult hakkab Rail Baltica mõlemal suunal liikuma ööpäevas umbes 8 reisirongi (neist üks, mis võtab peale ka sõiduautosid) ja 9-12 kaubarongi.

Rail Baltic raudtee ettevalmistustööde raames valmivad reisijate peatused Tallinnasse Ülemiste piirkonda ja Pärnusse. Ka Raplas on peatuse koht olemas. Lisaks on maavalitsused raudteetrassi paika panemise käigus näinud ette kohad, kuhu on võimalik lisada kohalikke peatusi. Nende väljaehitamist aga ei saa katta CEF-i vahenditest, mistõttu tuleb need otsused teha Rail Baltica projektist eraldi, üldise transpordisüsteemi arendamise käigus. Samas, kohalike peatuste väljaehitamine võib toimuda ülejäänud rautee ehitamisega samas ajaraamis, kui vastav otsus langetatakse.
Kaubarongid suunduvad Muuga terminali. Kaubamahu olemasolul võib perspektiivis kaaluda ka kaubajaama Pärnusse, mis eeldab head integreeritust olemasolevate tootmis- ja laokompleksidega, koostööd Pärnu sadama, kaubavedajate ja operaatoritega.

Praegu on Eestis kasutusel tsaariaegne rööpmelaius 1520/1524 mm. Rail Baltic ehitatakse Euroopas levinuima rööpmelaiusega 1435 mm. Praegused raudteed Eestis on projekteeritud või rekonstrueeritud piirkiirusele mitte üle 140 km/h, üldiselt jäävad piirkiirused aga pigem 100-120 km/h kanti ning kaubarongidel kiirusele 80km/h. Rail Balticul lubatud kiirus on reisirongidele kuni 249 km/h ja kaubarongidel kuni 120 km/h.
Rail Baltica trassil ei ole samatasandilisi ületuskohti ning raudtee piiratakse osaliselt aedadega, takistamaks inimeste ja loomade viibimist raudteel või sellele lähedal, mis tõstab oluliselt raudteega seotud ohutust. Rail Baltica puhul rajatakse uus ja kaasaegne rongiliikluse juhtimise süsteem, kus toimub pidev automaatne infovahetus juhtimiskeskuse ning rongi vahel. Rail Baltica raudtee tekitab vähem müra ja vibratsiooni kui olemasolev raudtee, sest kogupikkuses kasutatakse kokkukeevitatud rööpaid ja rongid on kergemad.

Kiirele, kolme riiki ühendavale raudteele trassijoont valima asudes kaaluti erinevaid variante nii läbi Pärnu kui Tartu. Põhimõtteline otsus Rail Baltica trassi kulgemise osas langetati eelnevate eksperttööde põhjal ja kinnistati üleriigilise planeeringuga „Eesti 2030+". 2011. aastal valminud uuring analüüsis kahte võimalikku trassi, mis läbisid Tartut ja kahte, mis läbisid Pärnut. Ekspertide analüüs näitas, et ühelt poolt läinuks Tartu kaudu raudteetrassi rajamine märkimisväärselt kallimaks ja teisalt mõjutanuks rohkem nii loodust kui inimeste elukorraldust. Olemasolevale Tartu trassile tänapäevast raudteed rajada ei saa, selleks on praegune trass liiga kõver, mistõttu ei saa trassijoont muutmata tagada liikumiskiirust kuni 240 kilomeetrit tunnis. Trassijoone sirgemaks tõmbamine tähendaks aga seda, et linnades ja asulates nagu Tapa, Tamsalu, Tartu, Elva ja Valga tooks uue raudtee rajamine kaasa märkimisväärse hoonete lammutamise ja hulga ümberkorraldusi liikluses. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust. Loomulikult tuleb piiriülese raudteeühenduse arendamisel arvestada ka naaberriigi plaanidega.

Seega valiti loodust ja inimkeskkonda säästvam ning lühem trass läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa. Tänu soodsamale ehitushinnale tähendab Pärnu kaudu liikumine tulevikus lühemat reisiaega, madalamat piletihinda ja soodsamat kaubavedu. Võrdluseks võib tuua, et kui Iklas ületab riigipiiri iga päev üle 1500 raskeveoki, siis Valgas ligi 300, mis viitab selgelt asjaolule, et lühem tee on eelistatum. Praeguseks on Rail Baltica trassi kulgemine kinnistatud ka üleriigilise planeeringu ja riikidevahelise kokkuleppega.

Ka olemasolev raudtee saab pidevalt investeeringuid, et sõidukiirusi tõsta. Siiski, selleks, et kujundada olemasolev raudtee samadele parameetritele, nagu RB puhul analüüside ja uuringute tulemusel kõige mõistlikumaks osutus, tasub mõista, et olemasoleva trassi ümberehitus, sh. kurvide sirgemaks tegemine, teise rööpapaari lisamine ja elektrifitseerimine, lisaks raudteeturvangusüsteemi lisamine, kujuneks tehtud analüüside hinnangul aga kallimaks. Lisaks tuleb arvestada, et Tartu ja Valga kaudu mineva trassi puhul ei ole võimalik kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust.
Raudtee, nii rahvusvaheline kiire, kui ka kohalik, mängivad üldises transpordivõrgustikus oma rolli ning vajavad pidevalt arendamist, et moodustuv võrgustik tagaks parimad ja mõistlike kuludega liikumisvõimalused nii lähedale kui kaugele.
Kui me räägime konkreetselt praeguses koridoris olemasolevast Tallinn-Pärnu raudteest, siis ka selle kasutatavust RB jaoks on analüüsitud nii AECOM-i töös. Eelprojekti koostamise käigus on hinnatud Röa ja Pärnu vahelise lõigu kasutatavust 2013. aastal valminud uuringu “Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkus Rail Baltica raudtee trassi koridori asukohana” käigus. Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et olemasoleva koridori kasutamine on kallim, kuna vajab rohkelt ümberehitusi ning ehitatav raudtee oleks pikem kui maakonnaplaneeringutes kokku lepitud uus trass. Olemasolevasse koridori ehitamine ei võimaldaks vältida Natura 2000 alasid ning nõuaks rohkem ümberkorraldusi (hoonestuse paiknemine olemasoleva koridori kõrval ning nende lammutamine, rohkem tehnovõrkude ümbertõstmisi jne).

Uue rahvusvahelise raudteeühenduse trassi asukoha valikul on võinud aruteludes kaasa rääkida kõik inimesed Eestist laiemalt kui ka kohalikud elanikud, kelle elu selle raudtee lähedus enim mõjutab.

See, et uus kiire rahvusvaheline raudteeühendus võiks hakata kulgema läbi Pärnu Riia suunas, lepiti kokku pärast ulatuslikke ja paljusid ühiskonna gruppe hõlmanud arutelude tulemusel valminud üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ osana, mille koostamise algatas Vabariigi Valitsus 4. veebruaril 2010. aastal. Selle koostaja ja korraldaja oli Siseministeeriumi planeeringute osakond ning planeeringu aruteludes oli kõigil võimalik osaleda. Kaasamisprotsess oli ulatuslik, arutelusid peeti nii kodanikuühenduste, kohalike omavalitsuste, ekspertide ja kohalike elanikega.

Planeering kehtestati Vabariigi Valitsuse poolt 30. augustil 2012 ja selles on Rail Balticu põhimõtteline trass paigas. Täpsem trassi kulgemise joon pandi paika maakonnaplaneeringute raames, mille koostamise käigus viidi aastatel 2013-2017 läbi 86 erinevat avalikku arutelu, kus osales kokku üle 4000 inimese. Eelprojekti valmimisel korraldati konsultatsioone kõikides kohalikes omavalitsustes, mida Rail Baltica läbib.

Tehniliselt on erilahendused võimalikud, kui selleks on piisav põhjendatus ning erilahenduselt oodatavat positiivset efekti ei ole võimalik soodsamalt saavutada. Vaikimisi ja standardlahendis kulgeb raudtee muldel või süvendis. Vajadusel on hilisemas detailsemas projekteerimisetapis võimalik kaaluda tehniliste lahendustena ka erilahendusi (näiteks viadukti või tunnelit kohtades, kus seda ei tingi näiteks teise teega ristumine või muu vajadus), aga vastavate lahenduste otstarbekust on võimalik põhjendada ainult erandjuhtudel.
Raudtee tõstmine viaduktile on tavalahendusest tehniliselt oluliselt keerukam ning üldjuhul suurusjärgus 4-5 korda kallim. Kuigi viadukt väldiks mõningaid negatiivseid keskkonnamõjusid (peamiselt barjääriefekti), toob see omakorda kaasa uusi negatiivseid mõjusid (näiteks täiendavad ohud hooldustöödel, visuaalne mõju, müra levik kaugemale, päästetööde raskendatus). Ühtlasi on viaduktile rajatud raudtee hooldamine ning viadukti kapitaalremont võrreldes tavalahendusega oluliselt keerukam ja kallim.
Raudtee viimine tunnelisse on üldjuhul hinnanguliselt 7-14 korda kallim kui tavalahendus maapinnal ning samuti tehniliselt keerukam (näiteks tuleb välistada põhjaveeprobleemid).

Trassivariantide visandamisel oli algusest peale eesmärgiks vältida hoonestusalasid. Küll on tõenäoline, et raudtee pikendab mõnes piirkonnas harjumuspäraseid teekondi. Raudtee poolt põhjustatava nn barjääriefekti leevendamiseks rajatakse piisavalt alt- ja ülepääse sh kergliiklusteid ja juurdepääse põllumajandus- ja metsamajandusmaadele. Täpsemate lahenduste väljatöötamisel arvestatakse kohalike inimeste tagasisidet tegelike vajaduste osas. Eelkõige lähtutakse sellest, et säiliks avalike teenuste kättesaadavus, kogukonna sidusus ja turvalisus. Raudtee ehitaja vastutab kohalikke teede seisukorra eest ehituse ajal ja peab tagama nende ehitusele eelneva seisukorra taastamise ehituse lõppedes.

Taristu rajamisel planeeritakse kohe alguses ka müra leevendajad. Täpsemad tehnilised lahendused selguvad projekteerimisfaasis, muuhulgas kasutatakse müra leevendajana ka kõrghaljastust. Müratõkkeid rajatakse juba ehitusfaasis, et vähendada ehitustööde tekitatavat müra. Rail Balticu taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Täielikku vaikust ei taga siiski ka uus taristu ja kvaliteetne müratõke. Planeeritava tegevusega kaasneva müra hindamisel võetakse aluseks Eestis kehtivad müra normtasemed (sotsiaalministri 04.03.2002 määrus nr 42 määruse "Müra normtasemed elu- ja puhkealal, elamutes ning ühiskasutusega hoonetes ja mürataseme mõõtmise meetodid"), mis lähtuvad inimese tervise kaitsest ning häiringute minimeerimisest. Maapiirkondades võetakse aluseks rangemad normväärtused kui linnakeskkonnas, kus mürahäiring juba esineb.

Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse näiteks pinnase kuivendamist, vibratsioonimatte ning muid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Tuleb siiski arvestada, et Rail Baltica taristu on uuem ja kvaliteetsem kui tänasel Eesti raudteel, mistõttu tekib ka müra ja vibratsiooni vähem. Vibratsiooni tasemed elamualade juures tuleb tagada vastavalt sotsiaalministri 01.06.2002 määrusele nr 78 „Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid". Vibratsiooni mõjuala on üldjuhul 30-50 meetrit, erandjuhtudel kuni 100 meetrit. Normväärtuste eeldataval ületamisel võetakse kasutusele vibratsiooni levikut takistavad meetmed.

Elumajadest möödumisel rongi liikumiskiirust üldjuhul ei piirata. Raudtee on piiratud ja sellele pääs tehtud ohutuse tagamise huvides keeruliseks. Rongi kiirust piiratakse vaid erandjuhtudel nagu hooldustööd jms. Kiirelt mööduva rongi häirivat mõju vähendatakse erinevate leevendusmeetmetega.

Juba trassivariantide omavahelises võrdluses arvestati ka päästevõimekusega, aga eelistatud trassi puhul tehakse täpsem analüüs koostöös Päästeametiga. Vajaduspõhiselt rajatakse päästevõimekuse säilitamiseks või parandamiseks alt- ja ülepääsud ning täiendavad juurdepääsuteed.

Trassivariantide eelvalikul lähtuti põhimõttest, et muinsuskaitsealasid ja –objekte raudteetrass üldjuhul ei läbi, millega tagatakse nende objektide ja alade kaitse. Trassivariantide väljatöötamisel on juba tehtud tihedat koostööd Muinsuskaitseametiga. Ajalooliste ja muinsuskaitseliste väärtuste osas viidi läbi kultuuriväärtuste uuring ja arheoloogiaväärtuste uuring, mille puhul arvestati kultuurimälestiste, pärandkultuuriobjektide ning maakonna- ja kohalike omavalitsuste üldplaneeringutes määratletud väärtustega. Raudteega seotud rajatised lahendatakse selliselt, et need sulanduvad olemasolevasse ümbruskonda. Kui kultuuripärandi olemus seda võimaldab (nt lohukivid, mälestusmärgid), siis võib olla lahenduseks ka ümberpaigutamine.

Seaduse kohaselt võib raudtee kaitsevööndis rajada maaparandussüsteeme, kaevandada maavara, teha kaevetöid, metsaraiet või muud looduskeskkonda muutvat tööd, toota ja ladustada kergestisüttivaid aineid ja lõhkematerjali ainult Tehnilise Järelevalve Ameti ja vastava infrastruktuuri-ettevõtja või raudtee omaniku või valdaja eelneval kirjalikul nõusolekul. Täiendavaid piiranguid raudteeseadus ei sea. Otsest seadusest tulenevat puude kõrguse regulatsiooni näiteks ei ole, küll võib ohu tekkimisel nõuda metsa raadamist. Samuti ei ole piiranguid põllumajanduslikule tegevusele kaitsevööndis.

Raudtee planeerimisel ja ehitamisel tehakse tihedat koostööd elektrivõrkude haldajaga, kes määrab vajalikud kaitsevööndid ning tehnilised lahendused ristumisel raudteega. Kõik elektriliinide valdajale tekitatud kulud kompenseeritakse Rail Baltica projekti raames ja liinitasud sellega seoses ei suurene.

Maa-amet alustas raudtee rajamiseks vajaliku maa omandamise läbirääkimistega Raplamaalt, sest põhiprojekt valmib esimesena lõigule Harjumaa piirist Tootsi asulani Pärnumaal.
Kuigi omandatavate kinnistute arv Eestisse jääval raudtee teekonnal projekti täpsustumisel veidi muutub, tuleb tänase teadmise kohaselt omandada riigil äralõikeid 609 eraomandis ja 73 munitsipaalomandis olevast kinnisasjast. Riigi omandis olevaid maatükke jääb raudteetrassile 163. Enamik ostetavaid kinnistuid on maatulundusmaa sihtotstarbega ja asuvad hajaasustuses.
Omanike motiveerimiseks on 2018. aastal kehtima hakanud kinnisasja avalikes huvides omandamise seadusel pakkuda mitmeid paindlikke lahendusi. Muuhulgas on võimalik maid vahetada ja ümberkruntida, mille eelduseks on sarnase sihtotstarbega samas piirkonnas asuva riigimaa olemasolu. Lisaks on uus seadus ette näinud vabatahtliku võõrandamise eest motivatsioonitasu, mille suurus on 20 protsenti kinnisasja väärtusest, aga seatud on ka keskmisest kuupalgast sõltuv miinimum ja maksimum.
Pakkumus esitatakse atesteeritud kinnisvarahindaja määratud hüvitusväärtuse või metsaga kinnisasja kohta arvutuslikult leitud väärtuse alusel. Läbirääkimiste käigus kuulatakse ka omanike selgitusi ja täpsustatakse maa omandamise tingimusi, näiteks võib läbi rääkida metsaraie ja saagikoristuse aja üle. Kui omaniku soovid on põhjendatud ja maa omandamises jõutakse kokkuleppele, sõlmitakse leping. Kõik maa omandamisega seotud kulud tasub riik. Kui läbirääkimised ei kanna vilja, on riigil õigus alustada sundvõõrandamist vastavalt seadusele, sellekohase otsuse teeb valdkonna eest vastutav minister

Trassi kokkupanemisel lähtuti põhimõttest, et Natura alasid üldjuhul läbida ei tohiks eesmärgiga tagada prioriteetsete liikide ja elupaigatüüpide kaitse. Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel on viidud läbi loodusväärtuste uuring, mille käigus kaardistati muuhulgas loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavad meetmed – nii alt- kui ülekäigud kui ka spetsiaalselt loomade ja lindude häiringu vähendamiseks mõeldud müratõkked. Kokku on planeeritud Eestisse jäävale trassile 24 ökodukti, ligikaudu 80 kahepaiksete läbipääsu ja üle 20 kilomeetri müratõkkeseinu.

Leevendavad meetmed:
- Olulisemate rohevõrgustike koridoride ja loomade liikumisteede juurde rajatakse ökoduktid (Eestis planeeritaval trassiosal 24), tunnelid ja truubid koos nende juurde suunavate rajatistega. Väikestele ja keskmise suurusega loomadele (väiksemad kui mäger) võimaldatakse läbipääs tara alt (erandiks on inimasustused, kus liiguvad ka koduloomad). Tara piirab eelkõige kabjaliste ja suurte karnivooride liikumist, sest nemad kujutavad endast reaalset ohtu raudteeliiklusele.
- Raudtee rajamise käigus ja järel püütakse säilitada ökoloogiliselt väärtuslikud toitumis- ja elupaigad.
- Veekogude ja märgalade kaitse tagamiseks kasutatakse ehitusmaterjalide ladustamisel geotekstiili, et vältida potentsiaalset heljumiga saastumist. Looduslike märgalade naabruses jälgitakse erilise tähelepanuga taimestikule ja elupaikadele olulise veerežiimi säilitamist.
- Iga 25-50 meetri järele rajatakse läbipääsud kahepaiksetele, roomajatele ja väikeimetajatele (närilised), kes ei suuda üle rööbaste ronida. Tegu on lihtsate rennilaadsete avaustega.
- Looduskeskkonna vajadusest lähtuvalt rajatakse müratõkkeid, näiteks tedremängu alade läheduses.
- Metsades välditakse ehitustegevust loomade ja lindude põhilisel sigimisperioodil aprillist juunini.
- Pärast raudtee rajamist jätkatakse loodusvaatlusi, et avastada mõjusid, mida ei osatud ette näha. Vajadusel rakendatakse lisameetmeid.

Ei, Rail Balticu üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet tuues elektrifitseeritud raudteele märkimisväärse osa täna maanteel liikuvast kauba- ja reisijateveost.

Keskkonnamõju strateegilise hindamise raames oli üheks oluliseks teemaks pinna- ja põhjavee veerežiim ja selle säilitamise tagamine. See on oluline nii inimeste veevarustuse seisukohalt kui looduslike koosluste kaitseks ning põllu- ja majandusmaa kasutustingimuste säilitamiseks. Raudteetrassi projekteerimisel ja rajamisel saab olla aktsepteeritav üksnes selline lahendus, mis ei riku trassiäärsete piirkondade veerežiimi. Projekteerimistööde kohustuslikuks osaks on ka trassi täpsemad geoloogilised uuringud, mis käsitlevad muuhulgas veerežiimi küsimusi.

Väljavalitud trass üldjuhul Natura-alasid ei läbi. Erandiks on Pärnu loodusalal jõgede ületused. Natura-hindamiste raames käsitletakse kõiki projekti mõjupiirkonda jäävaid Natura alasid. Üldjuhul saab Natura-aladega seonduvalt olema tegemist kaudsete mõjudega, mis võivad avalduda näiteks läbi veerežiimi muutuste. Siiski on eesmärk negatiivseid mõjusid ära hoida.

Rail Baltica trassikoridori laius on küll 350 meetrit (suuremates asustatud kohtades 150 meetrit), aga kaks paralleelselt kulgevat raudteepaari koos kaitsevööndiga võtavad sellest enda alla vaid 66 meetrit. See omakorda piiratakse aiaga alates 35 meetri joonest. Trassikoridor on oluliselt laiem seetõttu, et arvestama peab võimaliku nihutamisvajadusega ning koridori sisse peab mahtuma ka kogu kaasnev taristu, muuhulgas teenindus- ja juurdepääsuteed, ülesõidud ja –käigud ning ökoduktid. Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Palju räägitud raudtee tekitatav barjääriefekt loodus- ja inimkeskkonnale on seega väiksem kui tarastatud neljarealisel maanteel.

Kiire piiriülene rongiühendus on Euroopa prioriteet ning Rail Baltica lai eesmärk on tuua Euroopa linnad aegruumiliselt lähemale. Samas on raudteeprojekti edenemise käigus paralleelselt arutatud ka laiemat kasutuspotentsiaali ning regionaalsete ühenduste loomist.

Kui Ülemistelt startiv rahvusvaheline kiire rong teeb enne Lätti jõudmist Eestis veel peatuse Pärnus, siis täiendavaid kohalikke peatusi näevad maakonnaplaneeringud ette üksteist. Harjumaale jääb neist neli – Assaku, Luige, Saku ja Kurtna, Raplamaale kolm – Rapla, Kohila ja Järvakandi ning Pärnumaale viis – Kaisma, Tootsi, Kilksama, Surju ja Häädemeeste. Mõistagi teeb regionaalrong peatuse ka Tallinna ja Pärnu rahvusvahelistes terminalides ning regionaalse võiduna saab võtta kasvõi seda, et näiteks Raplast jõuab Rail Baltical tulevikus pealinna 20 minutiga.
Praegusel hetkel käib koostöös kohalike omavalitsustega kohalike peatuste rajamise ettevalmistamine.

Rail Baltica on elektrifitseeritud raudtee, mis tähendab, et liikudes jätame endast maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui auto, bussi, laeva või lennukiga liigeldes. Rail Baltica üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, sest osa maanteedel liikuvast kauba- ja reisijatevoost kolib elektrifitseeritud raudteele.
Trassi planeerides viidi Tartu Ülikooli teadlaste juhendamisel läbi looduväärtusteuuring, mis andis infot potentsiaalsete konfliktialade kohta. Põhilisteks uuritavateks valdkondadeks olid kaitsealused liigid, kaitsealused alad, suurimetajad, keskmise suurusega imetajad ning nahkhiired. Uuringu käigus kaardistati loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavaid meetmeid (ökoduktid ja lahendused väiksematele loomadele).