Rail Baltica lugu

Baltimaid omavahel ja laiemalt Euroopaga siduva raudtee lugu ulatub aega, kus Eesti oli kõigest mõni aasta varem saanud oma raha ja üha enam tõstis pead soov tõestada ennast täisväärtusliku Euroopa kultuuri- ja majandusruumi osana.

Juba 1994. aastal kirjeldas visioondokument „Vision and strategies around the Baltic Sea 2010“ Eesti, Läti ja Leedu tugevamalt Euroopaga ühendamise vajadust. 1995. aastal sedastas Vabariigi Valitsuse nõudel koostatud visioonidokument „Üleriigiline planeering EESTI 2010“ muuhulgas järgmist: „reisijateveos on võtmeküsimuseks kiirraudteede rajamine… võib eeldada, et kui tahame EL abi transpordi ja selle infrastruktuuri arendamisel, peame senisest enam hakkama arvestama Euroopa Liidu säästvusele orienteeritud transpordipoliitilisi põhimõtteid, eriti raudteetranspordi eelistamist autovedudele ja reisijateveol rongi ja bussi eelistamist sõiduautode kasutamisele.“

Eesti tulevikuvisioon nägi seega juba rohkem kui 20 aastat tagasi vajadust ühendada meid taas ülejäänud Euroopaga. 2004. aastal võeti Eesti vastu Euroopa Liitu ning ühtlasi jõuti raudteetransporti mõjutavate otsuste sõnastamiseni ka Euroopa tasandil. Tollest ajast pärit Euroopa Komisjoni otsuses seisab, et Eesti, Läti ja Leedu riikide raudteetransport tuleb järk-järgult integreerida laiemasse EL-i raudteetranspordisüsteemi. Ühendamise põhiliseks eelduseks oli ja on ka tänasel päeval Eestis levinud laiarööpmelise raudtee ühendamine mujal Euroopas levinud kitsama rööpmelaiusega.

Töö algab

Euroopa Komisjon rahastas Balti riikide tellitud ja Taani konsultatsioonifirma COWI A/S 2005-2006. aastal läbi viidud uuringu Rail Baltica raudtee erinevate tehniliste alternatiivide osas. Selle uuringu eesmärgiks oli hinnata nii uue raudteeühenduse vajadust kui anda soovitusi trassi paiknemise, tehniliste standardite ning muude nõuete osas.

Konkreetsema koostöö alguseks Rail Baltica projektis võib aga lugeda 2006. aasta märtsis Brüsselis RB Euroopa koordinaatori Pavel Telicka ning projektis osalevate riikide (Poola, Leedu, Läti, Eesti ja Soome) ministrite poolt allkirjastatud ühiste kavatsuste protokolli.

Soome, Poola ja kolme Balti riigi transpordiministeeriumite esindajad kinnitasid ühiseid kavatsusi taas 2010. aastal, mil allkirjastati ühismemorandum Rail Baltica edasise arendamise teemal, rõhutades vajadust viia lõpule EL 1435 mm standardil põhineva raudtee teostatavuse uuring. Avaliku riigihanke uuringu läbi viimiseks võitis Suurbritannia konsultatsioonifirma AECOM.

AECOM poolt läbi viidud uuring valmiski juba 2011. aasta maikuus ning valitsuskabinet arutas seda oma nõupidamisel sama aasta septembris. Valminud uuringu käigus analüüsiti nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi – kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut. Uuringust selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu säästab rohkem loodust ja inimeste elukorraldust ning tähendab ka väiksemaid kulusid võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu. Nii kiitsidki Balti riikide peaministrid oma 2011. aasta ühisavalduses AECOM-i uuringu tulemused heaks ning leppisid ühtlasi kokku edasistes Rail Balticu arengut puudutavates tegevustes.

2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakondades maakonnaplaneeringud Rail Baltica trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“ kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid, kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – eksperdid, ametkonnad, laiem avalikkus.

2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Baltica maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks. Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis on kõik huvitatud osapooled saanud osaleda, esitades oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus on läbi viidud mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimunud tänaseks enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks on toimunud ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega.

Planeeringute, KSH ja eelprojekti koostamist seirab pidevalt EL komisjoni liikuvuse peadirektoraat (DG MOVE) ja rakendusasutus INEA. Rail Baltica projektile Euroopa ühendamise rahastust (CEF) toetuse andmiseks sõlmitud rahastusleppe täitmist, sh ajakavas püsimist jälgitakse tähelepanelikult.

Oluliseks verstapostiks projekti edenemisel oli 2013. aasta 11. detsembril vastuvõetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltica märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.

Põhivõrgukoridorid hõlmavad kõige tähtsamaid kaugtranspordi ühendusi ja eelkõige on nende eesmärk parandada piiriüleseid ühendusi Euroopa Liidus. Trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi kulgev Rail Baltica kuulub Põhjamere-Läänemere transpordikoridori ning on EL piiriüleste ja EL siseste ühenduste rahastamisel eelisprojektide hulgas.

Rail Baltic Estonia OÜ sünd

2014. aastal asutati Rail Baltica projekti koordineerimiseks Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ, mille kaudu oleks võimalik omandada 1/3 suurune osalus Rail Baltica rahvusvahelises ühisettevõttes. 28. oktoobril 2014. aastal allkirjastatigi Eesti, Läti ja Leedu riigi esindajate poolt Rail Baltica ühisettevõte RB Rail AS, asutamisdokumendid.

2015. aasta juulis kiitsid Euroopa Liidu liikmesriigid ühehäälselt heaks Euroopa Komisjoni transporditaristu toetuste paketi kogumahuga 11,93 miljardit eurot, mille ühe osana eraldati toetus ka Rail Baltica projektile.

2015.a novembris sõlmitud CEF I rahastusleppe kohaselt said Eesti, Läti, Leedu ning kolme riigi osalusega ühisettevõte Rail Baltica projekti esmase etapi elluviimiseks kokku 540 miljonit eurot – ligi 82% sellest eraldati CEF-ist. Eesti osa sellest üle 175 miljoni euro. Toetus on sihtotstarbeliselt mõeldud Rail Baltica arendamiseks suunal Tallinn-Pärnu-Riia-Panevežys-Kaunas-Leedu/Poola piir.

2016. aasta septembri lõpus allkirjastati kõigi osapoolte (Eesti, Läti, Leedu ministeeriumide ja projekti arendajate-ettevõtete ning ühisettevõtte RB Rail AS) vahel Rail Baltica juhendite, lepingute, tööjaotuse – hangete ja kohustuste lepe (Contracting Scheme). Sama aasta 15. novembril sai allkirjad CEF II rahastuslepe – sellest Rail Baltica projekti Eesti tegevuste osa on koos Eesti omapanusega ca 13 miljonit eurot.

2016. aastal alustati Rail Baltica projekti osana Ülemiste reisiterminali ja Tallinna lennujaama vahelise trammiliini ehitamist, mis valmib 2017. aasta augustis.

31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Baltica riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.
Vahetult enne jaanipäeva, 19. juunil 2017, ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Baltica rahvusvahelise kokkuleppe, mille Eesti Vabariigi president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.

24. aprillil 2017, tutvustas Ernst&Young Rail Baltica projekti tasuvusanalüüsi. Analüüsi tulemusena nenditi, et projekt on eelkõige kasulik just ühiskondlikust vaatepunktist, kuna sellega kaasnevad sotsiaal-majanduslikud kasud ületavad projekti kulusid.