05.08.2018
Rail Baltic pakub teenimisvõimalust nii Eesti kui ka välismaistele ettevõtetele. See, kui palju raha jääb Eestisse, sõltub kohalike ettevõtete kompetentsist ning projekti lõplikust konkurentsivõimest.
“On terve rida ettevõtjaid, kes on huvitatud tööst ja leivast,” põhjendas Rail Balticu vajalikkust Rail Baltica Business NetWork Estonia juhatuse liige ja konsultatsiooniettevõtte CIVITTA Eesti juht Meelis Niinepuu. “See on mõistlik. Selle suure projekti käigus saavad tööd ja leiba ka Eesti ja Balti ettevõtjad,” kinnitas ta Äripäeva raadio saates “Triniti eetris”.
See, kuidas Rail Balticuga seotud hangetelt saadav raha Eesti ja välismaiste ettevõtjate vahel jaotub, sõltub projektiga pikalt seotud olnud Triniti vandeadvokaadi ja partneri Tõnis Tamme sõnul aga arendusfaasist ja ettevõtjate kompetentsist. “Saab eristada näiteks uuringute faasi, projekteerimise faasi ja ehitamise faasi ning eks on selge, et eri faasides on erinevate ettevõtete huvi erinev,” rääkis ta.
“Juba praegu, mis puudutab konsultatsioone ja projekteerimist, on Eesti ettevõtjad saanud enamuse sellest tööst, kuid eks ole ka selge, et mida ressurssinõudvamaks lähevad ülesanded, seda suurem on vajadus kaasata rahvusvahelisi eksperte,” nentis Tamme.
Näiteks ehitusfaasis on tema hinnangul keeruline ennustada, kuhu tellimused liiguvad, sest pole otsustatud, millisteks faasideks see protsess jaotub. “Osa lõike nõuab rohkem inseneritööd, teised vähem,” selgitas Tamme.
Ärimaailm valmistub
Selleks, et Rail Balticu projektis kaasa lüüa, valmistuvad ettevõtjad aga juba praegu. “Võetakse positsioone ja investeeritakse,” kinnitas Tamme. “Eks see ole ka Euroopa juhtivate ettevõtjate kinnitus, et projekti õnnestumisesse usutakse.”
Ka Muuga sadama territooriumile on loodud mitu arendusala, millel on suured plaanid seoses Aasiast Eestisse liikuma hakkavate konteinerkaupadega.
“Olen seisukohal, et Eesti ettevõtjad võiksid endale haarata ka maksimaalse osa ehitusfaasis,” avaldas Niinepuu lootust. “Nüüd ongi ainus küsimus, kuipalju on meil oskusi ka siis, kui asi muldkeha ehitamisest kaugemale jõuab,” ütles ta ning lisas, et rööbastega seotud tehnoloogia väljaarendamisel tuleb näiteks Siemensile konkurentsi pakkumiseks kõvasti vaeva näha.
Selleks, et ettevõtjad julgeks Rail Balticu projektiga seotud hangetes osalemiseks maksimaalselt valmistuma hakata ning vastavaid investeeringuid teha, on neil vaja aga täit kindlustunnet, et projekt õnnestub.
“Kindlus on olemas siis, kui on olemas rahastus -viimasega on seotud projekti kõige suuremad riskid,” selgitas Niinepuu. “Näiteks kui Euroopa Liidu rahastamisvõimekus või poliitiline tahe peaks langema alla teatud piiri, siis tekib küsimus, kuidas edasi,” viitas ta sellele, et miski pole praegu kindel.
Mõõdukas optimism
Sellegipoolest ei tähendaks Euroopa rahastuse ärakukkumine automaatselt veel projekti seismajäämist. “Üks võimalus on, et Eesti, Läti ja Leedu finantseerivad siis seda ise või kasutavad alternatiivseid rahastamisviise – eks see nõuab siis poliitilist tahet,” rääkis Niinepuu.
Samas ei ole tema sõnul põhjust Euroopa rahastusest tulenevaid riske ka ülemäära palju karta. “Suurbritannia euroliidust lahkumine oli risk, sest tegemist on ühe suurema netomaksjaga, kuid see oht pole realiseerunud – Euroopa Liidul on komme ja harjumus alustatud asjad lõpuni viia ning kui meie täidame lubadusi, siis on mõistlik eeldada rahastust ka järgnevatest eelarveperioodidest.”
Sellegipoolest on rahastaja jaoks oluline, et loodav kaubakoridor oleks kiire ja konkurentsivõimeline ning seejuures mõistliku hinnaga. “Kui me oleme harjunud lendama Tallinnast Berliini ilma vahemaandumiseta, siis ka raudtee puhul eeldatakse, et bürokraatia riigipiiridel kaob,” selgitas Niinepuu.
Positiivseks peab Niinepuu seda, et Soome ja Euroopa vaheline kaubavahetus käib juba praegu läbi Eesti ning see võimaldab tulevikus regulaarsust. “Kliendid tahavad tihedaid graafikuid, sest kaubakogused lähevad väiksemaks – seda soosib igasugune internetikaubandus,” rääkis ta. “Kindlasti näeb ka Soome seetõttu Rail Balticus võimalust,” markeeris Niinepuu võimalusi.
Lisaks juba toimib koridor Aadria merest kuni Poolani. “Rail Balticuga saaksime hakata osalema ka selles logistilises väärtusahelas,” märkis Niinepuu.
“Kindlasti saaksime hakata tänu Rail Balticule müüma teed rohkemates tükkides,” sekundeeris talle Baltic Raili operatsioonide juht Vadim Shabarov.
Efektiivsus kasvab
Shabarovi kinnitusel liigub juba praegu väga palju kaupa läbi Poolas asuva Suwalki koridori ning nõudlust on. “Nüüd on küsimus ainult selles, kas Rail Baltic suudab praegustele klientidele ehk tööstusele pakkuda näiteks kiiruse poolest paremat lahendust,” nentis ta. “Kui raudtee võimaldab konteineritel sõita ööpäevas 1000 km, siis on veoautodega raske konkurentsivõimeline olla,” nentis ta.
Shabarovi sõnul on praegu võimalik konteinerites vedada juba 95 protsenti kaupadest ning ainsad erandid on erakordselt suurte mõõtmetega kaubad.
“Efektiivsuse kasv on murranguline – ei pea enam konteineri all vahetama vagunit või rööpmelaiust ning üha rohkem suundub piiriülene raudteeliiklus sinna, et piiril ei tule peatuda,” kinnitas talle Tamme. “Ja tuleb arvestada ka sellega, et maanteeliiklus muutub järjest vähem konkurentsivõimelisemaks erinevate töö-ja puhkeaja seaduste ning läbisõidupiirangute tõttu pühade ajal, samuti ei tohi paljudes kohtades juht autos magada,” lisas Niinepuu.
Reisijal samuti kasu
Rail Baltic peaks Tamme sõnul võrreldes seniste võimalustega olema efektiivsem reisimisvõimalus ka tavainimese jaoks. “Autosõidud on väsitavad ning bussiteenus seab samuti teatud piiranguid,” märkis ta.
“Praegu ei ole enam tähtis, kui pikk on vahemaa, vaid kui kiiresti see läbitakse – kavandatud trassile jäävad linnad saavad selles kontekstis väga kvaliteetse ühenduse ning soovija saab sõita õhtul Riiga ooperisse ja tagasi.”
Varssavisse hakkab Tamme sõnul saama Rail Balticut kasutades 7 tunniga. “Selle ajaga on võimalik kaks head raamatut läbi lugeda, kui oled aga roolis, siis see on väsitav ja kurnav,” kirjeldas ta raudtee eeliseid autotranspordi ees.
