Rail Baltica Eesti koordinaator Kristjan Kaunissaare kirjutab transporditaristu kuludest ja tuludest

„Selge on see, et üldiselt ei ole võimalik avalikku taristusse pandud raha otseses mõttes ja täies mahus tagasi teenida. Samas on olemas ka erandeid,“ kirjutab Rail Baltica Eesti koordinaator Kristjan Kaunissaare.

2001. aastal kokku lepitud Euroopa transpordipoliitika põhimõtete alusel „peab moodne transpordisüsteem olema jätkusuutlik nii majanduslikes, sotsiaalsetes kui ka keskkonnaaspektides“. Eesti ajakirjanduses ja sotsiaalmeedias on olnud viimasel ajal palju juttu transpordi ja kitsamalt raudtee rahastamisest, st just majanduslikest aspektidest.

Peaaegu kõigis seisukohtades on omajagu tõde: ühistransport nõuab dotatsioone ja transporditaristu ülalpidamine suurel määral tuge riigieelarvest, teede ja raudteede ehitamisel kasutatakse meie maapõuest tulevaid materjale ning sellega kaasnevad keskkonnamõjud jne. Siiski on probleemiks nende seisukohtade ühemõõtmelisus, mis ei võimalda näha suuremat pilti.

Investeering tulevikku

Selge on see, et üldiselt ei ole võimalik avalikku taristusse pandud raha otseses mõttes ja täies mahus tagasi teenida. Sellepärast teebki neid investeeringuid enamasti riik või omavalitsus ning vaadatakse laiemat pilti, st seda, millist kasu saavad investeeringust tavainimesed ja ettevõtjad, aga ka seda, millised on kulud siis, kui investeeringut ei tehtaks. Strateegiliste investeeringute puhul tuleb mängu ka Euroopa Liit, kes on loonud vastavad toetusvõimalused.
Samas on olemas erandeid – suurtesse transporditaristu investeeringutesse on võimalik kaasata ka erainvestoreid. Nii on see erateede või era- ja avaliku sektori koostöös ehitatud taristu puhul, mille hea näide on Hispaanias linna Zaragoza trammivõrk. Kui avaliku sektori puhul on oluline investeeringu sotsiaal-majanduslik tulu, siis erainvestor endale sellist luksust lubada ei saa – tehtud investeering tuleb koos tuludega tagasi teenida. Seetõttu, kui just pole tegu isevärki taristumetseeniga, ei raja erasektor avalikku taristut ilma riikliku rahastuse või teatavat tulu tagavate lepinguteta. Erandina võib ehk käsitada pensionifonde ja muid sarnaseid instrumente, mille puhul on eelistatud pigem stabiilne pikaajaline tulusus kui kiire tasuvus.

Võime kalkuleerida üht- või teistpidi, aga isegi hoolduskulude katmise puhul ei ole investeering taristusse tasuv selle mõiste puhtärilises mõttes ei maantee ega ka raudtee puhul. Siis tulebki täpsemalt süveneda laiemasse ühiskondlikku kasusse ehk tulusse, mida on lihtsalt võimalik rahasse ümber arvutada või mida saab arvestada ainult kvalitatiivselt.
Rail Baltica ja teistegi raudtee-ehituste puhul on selliste positiivsete efektidena võimalik rahasse ümber arvestada näiteks ajavõit (kiirem liikumine Pärnu ja Riia vahel ükskõik millise teise transpordiliigiga võrreldes) ning liiklusõnnetuste arvu ja heitmete vähenemine võrreldes konkureerivate transpordiliikidega.

Et need kogu ühiskonna jaoks kasulikku märki kandvad muutused ellu rakenduksid, on vajalik, et inimesed ja kaubad liiguksid paranenud taristu tulemusena maanteelt raudteele. Hea näide sellest, kuidas teenuse paranemine on nõudlust suurendanud, on Elron: kui 2014. aastal tehti Eestis 5,8 miljonit rongireisi, siis möödunud aastal juba 7,3 miljonit reisi. Teenuse paranenud pakkumine lisab raudteele ka uusi kaubarühmi.

Kõik see aitab hoida kokku inimeste ja kaupade transpordiga kaasnevatelt väliskuludelt, mida ei suuda täielikult katta tee või raudtee kasutajad ning mida katavad seega solidaarselt kõik maksumaksjad. Täpselt nii on see ka praegu: Raplamaale sisse kirjutatud inimeste maksuraha eest rajatakse ja hooldatakse taristut nii Kuressaares kui ka Narvas. See on nii isegi juhul, kui neisse paikadesse raplamaalastel asja pole ja kui nad oma maksuraha eest rajatud taristut mitte kunagi ise ei kasuta.

Lihtsalt väljendudes on meil kaks valikut: esiteks keskkonnale kahjulikum ning üha suureneva koormusega maantee- ja õhutransport, mis avaldab mõju meie ja tulevaste põlvkondade tervisele, ning teiseks keskkonnasäästlikum raudtee. Esimese variandi eelistamisel makstakse kulud keskkonnale ja tervisele tulevikus kinni kõrgema sotsiaalmaksu kaudu.

Korrashoiu rahastamine

On vana tõde, et kõik, mis liigub, see kulub, ja samamoodi kulub see, mida mööda liigutakse. Seega vajavad raudteed ja maanteed järjepidevat hooldust ja remonti, et säiliks nende kvaliteet.
Kõige lihtsam on öelda, et avalikku transporditaristut peaks ülal pidama selle omanik. Riigimaanteede omanik on riik ja aastas suunatakse riigieelarve kaudu nende hoidu ligikaudu 250 miljonit eurot.

Alates Euroopa Liiduga liitumisest on raudteedel kehtestatud taristu kasutuse tasud, et kindlaksmääratud tingimustel tagada vaba juurdepääs raudteeturule. Kasutustasude eest võimaldab raudtee omanik (Eestis AS Eesti Raudtee ja Edelaraudtee Infrastruktuuri AS) juurdepääsu oma hallatavale taristule. Kasutustasu peab võimaldama raudteed ülal pidada samamoodi nagu maanteed, st võimaldama hoida see reisijate ja kaubavedajate jaoks atraktiivses seisukorras. Kui kasutustasust saadav raha on selleks ebapiisav, peab riik andma raudteele lisarahastuse, et raudtee-ettevõtjale oleks tagatud tulude ja kulude tasakaal. Alates käesolevast aastast kehtivad ka veokitele maanteede kasutamise tasud.

Sama süsteem on erineva võimekusega kasutusel kogu Euroopas. Näiteks Saksamaa 33 000-kilomeetrine riigiraudtee suudab kasutustasust katta hooldus- ja käidukulud, mis moodustavad umbes 5–10% kogukuludest, ent paljudes teistes Euroopa Liidu liikmesriikides pole see võimalik. Ehkki kolm Balti riiki suutsid priimustena korjata ida-läänesuunalise transiidibuumi ajal kasutustasusid selliselt, et sellest piisas taristu edukaks ülalpidamiseks, ei suutnud need riigid rahastada sellest raudtee arendamise projekte.

Nii rahastataksegi raudtee korrashoidu nii Eestis kui ka Saksamaal kasutustasudest ja riigi lisarahastusest, samal ajal kui maanteede korrashoidu rahastatakse siiani suuremahuliselt riigieelarvest. Kui maanteede kohta kehtiks põhimõte „Kasutaja maksab“, nagu see on raudtee puhul, võiks konkurentsiolukord olla muude tingimuste samaks jäädes praegusest erinev. Rohkem vedusid raudteel oleks eelkõige hea keskkonna jaoks: üldistatult suudab üks 750-meetrine rong vedada 50 raskeveoki jagu kaupa, tänu millele on kütusekulu ja sellest tulenev saaste ühe kaubaühiku kohta märgatavalt väiksem. Sama kehtib reisijateveo puhul.

Muide, kaubaveod raudteel on nii Eestis kui ka Saksamaal isemajandavad, kuigi konkurentsiolukord on pigem raudteevedude kahjuks. Reisijavedude puhul tuleb eristada kaug- ja lähiliine. Vedu kaugliinidel on Rail Baltica puhul kavandatud isemajandavana, kuid lähiliinid vajavad mõlemas riigis doteerimist. Siingi on üks põhjus erinev kasutustasusüsteem: bussid ei pea maksma maanteede kasutamise eest tasu, ent rongid raudteel sellest ei pääse.

Seega on taristu rahastamise süsteem riigi strateegiline otsus, mille puhul võetakse arvesse äärmiselt palju argumente ja osapooli. Ühe transpordiliigi tasuvuse arutamine kontekstist välja rebituna ei anna meile tegelikult mitte midagi.