12.07.2023
Ühtegi füüsilist taristut pole võimalik ehitada sobivate ehitusmaterjalideta. Ka Rail Baltica puhul on omajagu palju pakkunud kõneainet küsimus – kus kohast tulevad selle ehitamiseks materjalid ja milliseid materjale meil selleks üleüldse tarvis on? Meid muu Euroopaga ühendavat raudteed arendava Rail Baltic Estonia juures töötavad igapäevaselt materjalide valdkonnaga kolm oma ala tipp-spetsialisti.
Karli Kontson, Janek Hendrikson ja Margus Evart mainivad küll tagasihoidlikult, et nende ülesandeks on toetada oma teadmistega ülejäänud projektimeeskonda, kuid tegelikult on nende ekspertiis ülioluline, saamaks aru, milliseid ehitusmaterjale, kus ja kuidas raudtee ehitamisel kasutada.
„Tegeleme peamiselt raudtee ehitamise nõuetega ehk sellega, millised materjalid ja millistesse konstruktsioonikihtidesse lähevad. Seisame hea selle eest, et materjalide nõuded oleksid optimaalsed , juba ehituses olevate objektide puhul kooskõlastame materjalide kasutamist ning hoiame silma peal, et ehitataks nii nagu projektis ette nähtud on,“ selgitab Karli Kontson, kes raudtee arendamise kõrvalt jõuab käia ka TalTechis järgmisele põlvkonnale materjalide valdkonna teadmisi edasi andmas. Kontsoni kolleeg Janek Hendrikson lisab, et kuigi ennekõike tuleb järgida projekteerimise juhendmaterjale ja nõudeid, siis raudteele esitatavate nõuete osas riigiti väga suurt erinevust pole. Hendriksoni sõnul on oluline see, et konstruktsioon, mida ehitame, võtaks vastu ettenähtud kiiruse ja koormuse: „mida allapoole me raudteekonstruktsioonis või muldkeha ehitamisel liigume, seda rohkem koormus jaotub, seda rohkem saame kasutada ka mitte nii kvaliteetseid materjale.
Arvestamine Eesti kliima omapäraga
Rail Baltic Estonias materjalidega tegeleva meeskonna uusim liige, Margus Evart, toob suurima erinevusena välja ka selle, et Euroopa soojematest piirkondadest pärit projekteerijad peavad suutma arvestada meie klimaatiliste eripäradega. „Meil on näiteks külmumissügavuseks arvestatud 2 meetrit. Ilmselgelt Hispaanias ei pea nad erinevalt meist siin mulde ehitamisel mingi vahekihiga arvestama,“ märgib Evart.
Kuigi lühiperspektiivis tuleb meil veel taristu ehitamisel selliste asjaoludega arvestada, siis aastakümnete möödudes võib see muutuda, kliimasoojenemine on teema, millega kalkuleeritakse ka ehitusmaterjalide maailmas. Praegu aga peab iseäranis raudtee ehitamisel pinnase külmumist arvesse võtma. Karli Kontson toob võrdluseks meie maanteed, kus autod sõidavad 90-120 km/h. „Lisaks pole ka nende kaal suur, aga kui raudteel sõidab raske rong, mis on liigub 250km/h, siis me ei saa tal lubada sellist jõnksutamist, mida külmakerked võivad tekitada,“ selgitab materjaliteadlane maanteede ja raudteede ehitamise erinevust.
Suurimaks vaenlaseks on taristu ehitajatele aga vesi, mistõttu tuleb raudteekonstruktsioonis kasutatavaid materjale ning nende paigutamist hoolikalt valida. Karli Kontson selgitab, et kõikide kihtide funktsiooniks on, et vesi võimalikult kiiresti muldkeha nõlvadele ära juhtida – kõik kihid peavad vee ära juhtimise nimel töötama, vastasel juhul kannatab raudtee kandevõime.
RB puhul on ikka ja jälle räägitud sellest, et miks ei kasutata olemasolevat raudteekoridori või veelgi enam – olemasolevat muldkeha vahetades praktiliselt ainult raudteetammil asuvaid rööpaid. Kontson leiab, et suure tõenäosusega on see vana materjal külmakerke ohtlik. „Piltlikult öeldes oleks olukord selline, kus peaksime kas näiteks kaks meetrit muldkehale peale ehitama või siis kaks meetrit ära eemaldama. Sisuliselt tähendaks see siiski uue muldkeha ehitamist.“ Janek Hendrikson lisab, et ka olemasoleva muldkeha geomeetria ei vasta Rail Baltica standarditele, aga isegi seda kõrvale jättes midagi uut lihtsalt niisama vanale külge pookida ei ole võimalik.
Materjalide maksimaalne taaskasutus
Kui jutt veereb maavarade kaevandamisele, nendivad kõik, et peamine eesmärk oleks kasutada ära seda materjali, mida juba välja on kaevatud ning siis ei pea seda kuskilt kaugelt kohale vedama. „Raudteed on projekteeritud mõningase varuga, mis tähendab, et teatud tingimustel saame materjalide kasutamist optimeerida ning saame anda võimaluse taaskasutatavale materjalile, mis oma kvaliteedilt ei pruugi olla hea, aga sobib teatud kohtades täitematerjaliks,“ selgitab Hendrikson. Tema eelmisel aastal tehtud kokkuvõte näitab, et ligi 2/3 materjalidest mida on seni Rail Baltica Eesti rajatiste ehitamisel kasutatud, oli viisil või teisel taaskasutatav. Kontson lisab, et kuigi materjali mahtude osas arvatakse sageli, et Rail Baltica ehitamisega tõmbame Eesti igasugustest materjalidest täiesti tühjaks, siis see ei ole kaugeltki nii: „Näiteks ühe kilomeetri raudtee ehitus võtab vähem materjali kui 2+2 teede rajamine. Kasutame vaid murdosa sellest, mida on võimalik kasutusele võtta ning see maht ei tegelikult niivõrd suur.“
Hendrikson: „Tuleme jälle tagasi kohalikkuse juurde – kui saad ehitada raudtee valmis kasutades võimalikult palju kohalikke materjale, on see igal juhul pluss.“
