18.09.2017

Kirgliku ühiskondliku debati kõrval tähendab Rail Baltica rajamine paljude tehniliste ja korralduslike küsimuste lahendamist ning pika rea hangete korraldamist. Milles on praeguseks kokku lepitud ning millal avanevad projekteerimis- ja ehitushanked?

Kolmes Balti riigis tegutsevat ühisettevõtet RB Rail ASi ning Eestis koos Tehnilise Järelevalve Ameti ja Tallinna Linnatransport ASiga Rail Balticu projekti ellu viiv Rail Baltic Estonia OÜ juht Indrek Orav ütleb, et käesolevaks ajaks, septembri alguseks on lõpetatud Rail Balticu eelprojekteerimine Pärnu- ja Raplamaal. Harjumaal lõpetavad Hendrikson & Ko ja Reaalprojekt AS töö eelprojektiga tuleva aasta alguseks.

Orava sõnul sai juba planeerimise faasis enam-vähem selgeks, kuhu tulevad trassile sillad, millisele kõrgusele rajatakse muldkeha jne. “Sellest ajast on trassigeomeetria pikiprofiilis üsna täpselt paika pandud,” ütleb ta. Eesti alal ligikaudu 90 viaduktist ja sillast moodustavad suurema osa maanteeviaduktid, mille kohaselt hakkab raudteetrass kulgema üldjuhul maanteede alt.

Tõsi, planeeritud on ka erandeid, näiteks Valga-Uulu maantee lähedal, kus üle jõe ehitatakse 90meetrise sildega viadukt just Rail Balticule, kuue meetri kõrgusest sillast mahub jõe ääres läbi sõitma ka suurema põllumajandustehnikaga ning ka metsloomadel on seal ilmselt üsna mugav liikuda. Samas jääb raudtee muldkeha erandlikult silla lähistel üsna kõrgeks ja kuna rongi viadukti ei saa liiga järsu nurga all rajada, tuleb sellist muldkeha mõlemale poole paari kilomeetri jagu. “Näiteks Raplast veidi Tallinna poole on plaanis trass mitmete kilomeetrite jooksul viia hoopis süvendisse,” toob Orav näiteid.

Hanked jaotatakse kolmeks

Paljude teiste projekti puudutavate tööde kõrvalt töötab praegu ühisettevõtte korraldatud hanke tulemusena Prantsuse ettevõte Systra S.A. Rail Balticu välja projekteerimise juhendmaterjalide. Eestis läheb Orava sõnul esimesena Rail Balticu projektidest projekteerimisse Ülemiste reisiterminal. See toimub kas sel aastal või uue aasta alguses. Esimesed ehitushanked avanevad mehe sõnul suure tõenäosusega 2019. aastal, suurem osa ehitushangetest jäävad isegi 2020. aastatesse. “2018. aastaks kogu raudtee projekteerimist kolmes riigis lõpetada ilmselt ei õnnestu.”

Käivituvad projekteerimis- ja ehitushanked jagatakse kolmeks: tööd, mille hanked korraldab ja mille eest hakkab vastutama loodud kolme riiki hõlmav ühisettevõte RB Rail AS, tööd, mida korraldatakse ühiselt, ja tööd, mille eest vastutavad riigid eraldi. Tööjaotuse kokkuleppe, kuhu gruppi kolmest mingi hange kuuluma hakkab, lepiti Orava kinnitusel kokku juba aasta tagasi.

Lühidalt saab märkida, et ühisettevõtte vastutada jäävad kogu raudtee tehniline projekteerimine, ehitusprojekti koostamine ja selleks vajalikud tehnilised uuringud. “Vastavalt Euroopa standarditele tehakse neid asju riigiüleselt standardselt,” märgib Orav. Sellele vaatamata pole praegu veel kindel ja arutelud käivad, kas tuleb üks ühine suur projekteerimishange või jaotatakse Rail Balticu trassi projekteerimine mitmesse ossa. Koos lahendatakse tema sõnul ka kommertsasjad, tegeletakse tasuvusarvutuste, kommunikatsiooni ja turundusega.

Kõik ehitushanked riikide endi korraldada

Iga riigi enda korraldada jäävad hanked, mis puudutavad kohtobjektide-, kauba- ja reisijateterminalide, infrastruktuuri ja veeremi hooldusdepoo projekteerimist ning, mis ehitajatele kõige olulisem, ka kõikide objektide ehitust. “Selline on praegune kokkuleppe,” kinnitab Orav.

Mingi osa hankeid viiakse läbi kombineeritult riikide ja ühisettevõtte vahel. Selliselt oleks mõistlik tema sõnul hankida raudtee spetsiifilist tehnoloogiat, nagu side-, liiklusjuhtimissüsteem ja elektrikontaktvõrk. “Siia kuuluvad ka materjalid, mille ostmisega võiks koos saavutada majanduslikult mastaabikokkuhoiu. Näiteks terasliiprite ost – ilmselt tehakse nende soetamiseks kogu projektile ühiselt raamlepingud suuremate Euroopa tootjatega.”

Ühisettevõtte korraldatud hangete puhul jääb hankekomisjonide liikmete määramine 100% ühisettevõtte kätte. “See ei tähenda seda, et need saavad kõik olema ühisettevõtte inimesed, sinna võidakse nimetada ka riikide spetsialiste.” Kombineeritud hangete puhul moodustatakse komisjonid 50 : 50 põhimõttel, kus pooled liikmed komisjonidesse tulevad riikidest, pooled ühisettevõttest. “Riikide korraldatavate hankekomisjonide puhul on praegune kokkulepe selline, et kui hanked ületavad 40 000 euro piiri, võiks olla hankekomisjonis ka ühisettevõtte esindaja, sest see tagab parema koostöö ja infovahetuse olukorras, kus ühel momendil on tulevikus käimas kümneid ja kümneid hankeid. 40 000 piir võib põhimõtte säilimise juures veel muutuda,” selgitab Orav.

Rahvusvahelisest konkurentsist pole pääsu

Orav tunnistab, et peaaegu kõikide hangete puhul saab konkurents ilmselt suur olema. “Kui täidetakse kvalifikatsiooninõudeid, ei saa päritolu mõttes ühelegi pakkumuse tegijale kätt ette panna ja võib arvata, et näiteks Läti ja Leedu ehitajaid hakkab palju osalema ka Eesti hangetel.”

Millised need kvalifitseerimisnõuded on? “Näiteks raudteerööbaste peatöövõtu puhul on need kindlasti karmid – praegused Tehnilise Järelevalve Ameti nõuded on, et selleks peab olema ka raudtee ehituskogemus ega piisa üldehituskogemusest.”

Kas see ka Rail Balticu puhul nii jääb, seda samas Orav ei kinnita ja märgib, et selles vallas, millised saavad olema konkreetsed hangete nõuded, töö käib.

Küll aga on kokku lepitud selles, et hanked toimuvad just selle riigi seaduste järgi, kus need läbi viiakse. Kui aga hanke viib läbi ühisettevõte, tehakse see Läti seaduste põhjal. “Samas, Euroopa hankedirektiivi viiakse praegu riikide seadustesse sisse ning selles mõttes on põhimõtted riikides väga sarnased. Ka hanke tehnilised kirjeldused, kui hange ületab rahvusvahelise piirmäära, on ka Läti registris esitatud ingliskeelsena, et ka Eesti ettevõtted saaksid neid lugeda,” hajutab Orav hirme, et Eesti ettevõtjale võivad ühishanked püüdmatuks jääda. Kõik suuremad hanked lähevad üles ka üleeuroopalisse hankeportaali Tenders Electronic Daily ehk TEDi.

Ta avaldab, et ühisettevõte asutas hiljuti Eesti ja Leedus filiaalid, mis tehti eelkõige käibemaksu eesmärgil, et käibemaks ei läheks kaduma riigile, kus neid töid tehakse. Nüüd on arutluse all ka idee, et kui tuleb näiteks ühisettevõtte hange, mis puudutab Eesti territooriumi, võiks selle hanke korraldada loodud filiaali kaudu ja sellisel juhul võiks hange minna ka Eesti registrisse. “See on praegu ideetasandil ja kinnitada seda veel ei saa. Praegu on ametlik seisukoht, et kui on ühisettevõtte korraldatud hange, läheb see üles Läti registrisse,” rõhutab Orav.

Loodavad koostööle

Tõsiasi on see, et suuremate taristuehituse ja -projekteerimishanked on seni Eestis kulgenud tihti vaidluste kaudu nii hankekomisjonide töö kui ka Maanteeametiga. Kuidas kavatseb Rail Baltic OÜ tagada vajalikku insenertehnilist pädevust ja kui suureks on kavas meeskond kasvatada, et kõigiks sellisteks võitlusteks valmis olla? “Mina kasutan sõna “võitlus” asemel sõna “koostöö” ja loodan selle peale. Võtame kindlasti ka insenere juurde. Praegu on meil tööl üks pädev raudteespetsialist, sellise profiiliga inimesi võiks olla meie ettevõttes kaks-kolm, samuti on plaanis võtta tööle ehituse projektijuht. Nende funktsioon on esindada tellijat, samuti omanikujärelevalve,” toob Orav välja. Ta tuletab meelde, et omanikujärelevalvet saab ka sisse osta ja on võimalik, et seda ka kasutatakse. “Vahel tuleb teostada ekspertiise, ka seda tööd tuleks sisse osta, järelevalvet saab teostada ja teostab ka Tehnilise Järelevalve Amet. Lisaks on olemas vastavushindamine, mis tagab teatud ehituslahenduste vastavuse ja sobivuse. Küll see süsteem kokkuvõttes toimima hakkab ning ka projekteerimine ja ehitus laabuvad,” julgustab Orav.

Keskmist hangete suurust ja seda, mitmeks hankeks Eestis ehitus jaotatakse, ei oska Orav ootuspäraselt veel öelda, ent palvele anda laiades piirides ülevaade, märgib ta, et väiksemad hanked üksikute objektide osas võivad alata mõnest miljonist, suuremad võivad ulatuda paarisaja miljoni euroni. “Need jagunevad ajaliselt aastate 2019–2025 vahele. Püüame olla ratsionaalsed ja töid jagada. Peame arvestama sellega, et enamik taristuehitusfirmasid on hõivatud teiste suurte objektide, näiteks Kose-Mäo vahelise maantee ehitusega.”

Artikkel ilmus esmakordselt 2017. aasta 18. septembril ehitusuudised.ee veebis. Artikli autor Lauri Leet.