Rail Baltica mustmiljon küsimust

Rail Baltica jääb ka veel aastakümneid peale valmimist Baltimaade suurimaks ühiseks projektiks.

Väljast sisse vaadates on peaaegu võimatu lõpuni aduda Rail Baltica kiire elektriraudtee rajamise mõju ja mastaapsust, selle projekti ulatusest saab realistlikumalt aimu alles sellega igapäevaselt ja praktiliselt tegeledes. Täna võin oma kogemuse baasilt veendunult väita, et teist nii suurt ja mõjukat projekti ei õnnestu kolme Balti riigi koostöös algatada ka veel aastakümneid pärast selle 870 kilomeetrise raudtee valmimist.

Muidugi mõista muudab projekti mitmekihilisus ja komplekssus selle ka avalikkuse jaoks äärmiselt keerukaks – on raske aru saada, miks just selline raudtee, miks just nii kiire, miks just sellises raudteekoridoris, miks just sellise hinnaga ja nii edasi. Mustmiljon küsimust, millele teist sama palju vastuseid, mis tekitavad omakorda järgmisi küsimusi. Ja nii pole see vaid Rail Baltica projektile väljast peale vaadates, vaid lahendamist vajavaid küsimusi tekib hulgaliselt ka projekti arendajatel endil. Olgugi, et raudteekoridor kui selline oli enne ehitajatele-arendajatele ehk Rail Baltic Estoniale ja ühisettevõttele RB Rail üle andmist juba maavalitsuste poolt paika pandud, koosneb raudtee arendamine tuhandetest detailidest, millest kõik pole mitte kaugeltki kivisse raiutud. Nii näiteks püüame me kohalike omavalitsustega koostöös endiselt leida kohalikele oludele sobivaimaid lahendusi nii juurdepääsuteede loomisel kui võimalusel tulla vastu raudteekoridori jäävate maaomanike soovidele. Tõsi, alati pole see kahjuks võimalik ja kõikjal ei jagu ka füüsiliste piirangute tõttu vajalikku mänguruumi. Kohaliku omavalitsuse roll selles protsessis on erinevate asjaolude põhjalik kaalutlemine ning võimalusel konsensuse saavutamine maaomanikuga, kuid siiski võib jääda neid kellele välja pakutud lahendus meelepärane pole.

Kui maakonnaplaneeringuid ja kümneid juba läbi viidud alusuuringuid võime pidada raudtee rajamise vundamendiks, siis alates eelmise aasta märtsist käivitunud raudtee tehniline projekteerimine loob meile aastaks 2022 kindla „põranda“, millelt saame edasi liikuda ehituse faasi. Projekteerimise ja sellega paralleelselt toimuva keskkonnamõjude hindamise käigus käiakse erinevates etappides läbi kogu raudteetrass, täpsustades järk-järgult sentimeetri täpsusega nii raudtee asukohta kui sellel asuvaid objekte viaduktidest ja ökoduktidest kuni müratõkkeseinte ja kohalike peatusteni. Kõiki neid objekte planeeritakse, projekteeritakse ja ehitatakse veel ka eraldiseisvate projektidena. Ehk sarnaselt põrandapinnale mööblit soovides tuleb ka see eelnevalt üles joonistada ja valmis teha. Raudteetaristu ehitamine võimaldab erinevalt maja ehitamisest ja kujundamisest olla küll märkimisväärselt paindlikum. Seepärast olemegi alustanud oma „mööbli“ ehk viaduktide ja ökoduktide joonestamisega juba nüüd, kus tehniline projekteerimine alles käimas on. Aasta pärast võib tänaste plaanide realiseerumisel üha enam näha ka raudteed ületavate objektide ehitamist.

Paralleelselt rajatiste ehitamiseks valmistumisega oleme sel kevadel ja suvel liikunud jõudsalt edasi Eestis kulgeva Rail Baltica trassiosa kõige olulisemate kohtobjektidega – Pärnu reisiterminali eskiisprojekt on valmimas, lähinädalail jõuab sama staatuseni maailmakuulsa Zaha Hadid arhitektuuribüroo projekteeritav Ülemiste ühisterminal, lisaks käib hoogsalt Ülemiste terminaliga seotud taristu projekteerimine. Lõppenud on ka Muuga kaubaterminali projekteerimishange, mille tulemusi loodame juba lähiajal avalikkusega jagada, pärnakad saavad lisaks reisiterminalile täiesti oma kaubaterminali, detailplaneeringut selle tarbeks juba koostatakse.

Mõistan, et sageli on Rail Balticaga seotud ühiskondliku dispuudi kammertooniks raudtee tulevikuprognoosid – kas ja kui tasuv saab tulevikuraudtee olema, kui palju siis ikkagi hakkab kaupu ja reisijaid raudteed kasutama ning millisel määral aitab Rail Baltica panustada kliimaeesmärkidesse. Selle kõige osas ei anna meile 100 protsendilist täpsust mitte ükski uuring ega prognoos. Tänavune kevad näitas ilmekalt, kui heitlik võib maailm olla ja kui kiiresti võivad mistahes prognoosid pea peale pöörduda. Jah, ma näen, kuidas nii paljud teemad meie ühiskonda polariseerivad, jagavad tihtipeale kahte leeri, kus jagub küll palju iseteadmist, kuid tihtipeale vähe mõistmist. Rail Baltica rajamine ei pea olema üks neist teemadest. Selle aja jooksul, mil olen Rail Baltica arendamisega seotud olnud, olen jõudnud ühele kindlale veendumusele – selle projekti tuumikeesmärgile, ehk Eesti ühendamisele ülejäänud Euroopaga, pole meie ühiskond vastu, ega pole ka alternatiivi – Rail Baltica on vajalik ja perspektiivne ning praegu on unikaalne ajalooline võimalus see valmis ehitada. Usku Rail Baltica valmimisse kinnitas ka Euroopa Ühendamise Rahastu viimane taotlusvoor, millega eraldati Rail Baltica ehitamiseks Baltikumile toetust 184 miljonit eurot ning Poolale 422 miljonit eurot. Rail Baltica projekt on seega tänaseks kolmes Balti riigis koos äsja lõppenud taotlusvooruga saanud Euroopa Liidust ja riikidelt endilt toetust kokku ligikaudu 1,2 miljardit eurot.

On selge et meid ootab ees veel mitmeid aastaid intensiivset tööd nii raudtee ehitamisega kui ka selle turundamisega Rail Baltica valmimisele järgnevatel aastakümnetel, mil uus taristu tuleb aktiivselt ja täisvõimsusel kasutusse võtta. Siis aga toimetavad sellega juba mitte enam raudtee ehitamiseks kokku kutsutud insenerid, projekteerijad ja keskkonnaspetsialistid, vaid müügipersonal ja operaatorid. On selge ka see, et tulevikuraudtee opeeerimise käigus tuleb pidevalt lahendada jooksvaid küsimusi, kuid olen veendunud, et siis ei kahtle selle vajalikkuses enam keegi.

Artikkel ilmus 22.07.2020 ajalehes Postimees