28.08.2018
Uuringu kohaselt näeb kaalukam osa harjumaalastest kiires raudtees positiivset mõju nii liikumisvõimaluste paranemisele kui maakonna majandusele.
Kogu riigis oodatakse kiire raudtee näol mugavat ja odavamat alternatiivi lennuühendustele.
Vähemtähtis pole ka majanduse areng ja kaubavedu, mille üheks tuiksooneks saab uuel taristul olema just Harju maakonnas paiknev Muuga multimodaalne kaubaterminal.
Maakonna toetus on püsinud stabiilselt kõrgena ning koostöö kohalike kogukondade, ettevõtjate, omavalitsuste ja organisatsioonidega on olnud tihe ja konstruktiivne. Kuigi omavalitsused on kiire raudtee arendamise juures olnud kaasas juba pikemat aega, tutvustati möödunud nädalal Harjumaa omavalitsusametnikele raudtee eelprojekti, milles on arvestatud kümnete kohalike ettepanekutega, mis puudutavad nii trassijoont, sildu, kergliiklustunneleid kui müratõkkeseinu.
Seda, et kiire raudtee rajamine on kahtlemata vajalik, möönavad nii projekti pöidlahoidjad kui ka selle kriitikud, sest uus taristu tagab veel ühe tänapäevase juurdepääsu Euroopasse, kuid projekti teostatavuse osas on siiski ühel kaalukausil uskumised ja emotsionaalsed eelhoiakud ning teisel faktid koos ratsionaalsete arvutustega. Emotsioonid on meil kõigil, aga tehnoloogia ja arengu kõige suurem vaenlane on teadmatus või (eba)uskumused, mis otsuseid varjutama võivad hakata. Tänaseks on selge, et vana raudtee kõrvale uusi rööpapaare ei panda, samamoodi pole mõtet unistada hyperloopi ulmekiirustest, Eesti on selleks liiga väike ja meil pole vaja hirmkallist raudteed, mis oleks mitu sammu Euroopa ühendustest ees.
Eesmärk pühitseb abinõu
Täna pole uus kiire raudtee enam juba ammugi pelgalt ideekavand – valminud on eelprojekt ja paari aasta jooksul jõuame ehitusfaasi – ja üha olulisemaks muutub palju kirutud süsteemne, arvudes mõtlemine. Suurte raudteetaristu projektide rajamisel on oma selge ja ka praktikas korduvalt kinnitust leidnud loogika ning projekti edenemisel tuleb andmeid täpsustada, üle analüüsida ning seada muutuvast väliskeskkonnast tulenevatesse raamidesse. Ja mis veelgi tähtsam, pidades silmas, et arengute käigus ei läheks kaotsi eesmärk, millele töö peab vastama. Sellest tulenevalt liigutaksegi etapi kaupa üldiselt üksikule ning projekt muutub üha täpsemaks.
Täna teame, et maakonnaplaneeringus on kohalike peatuste asukohtadena märgitud ära Assaku, Luige, Saku ja Kurtna. See kõik parandab tulevikus märgatavalt töörännet nii Harjumaa siseselt kui maakondade vahel.
Põhimõtteline valik on tuginenud juba aastaid eeldustel, et kolme Balti riiki hakkab ühendama 1435 mm rööpmelaiusega kaasaegne, vähemalt 240-kilomeetrist tunnikiirust võimaldav elektrifitseeritud ja keskkonnasõbralik raudtee.
Tänaseks on saavutatud pea viis aastat väldanud avalike arutelude, kooskõlastuste ja projekti täpsustuste tulemusel kokkulepe Rail Balticu Eesti sisese trassijoone osas. Kohalikud kogukonnad ja teised huvitatud osapooled on olnud kogu protsessi jooksul aktiivsed kaasarääkijad ning sadu nende tehtud ettepanekuid on analüüsitud ja kohtades, kus vähegi võimalik, juba ka eelprojekti sisse viidud. Praeguseks oleme jõudmas faasi, kus saab peatselt alustada ehitushangetega.
Investeeringud Harjumaal
Harjumaa osa kogu kiire raudtee trassist on küll kõige lühem, täpsemalt öeldes 49 kilomeetrit, kuid samal ajal on see kõige tihedama asustusega maakond trassi Eesti osas, läbides kuute omavalitsust.
Harjumaalt saab Rail Baltic Ülemiste reisijaterminali näol oma alguse, kuid samuti rajatakse raudteeprojekti raames varem mainitud Muuga kaubaterminal ja raudtee veeremi hooldusdepoo. Selge on see, et aegruumiliselt lähenevad Harjumaale nii Pärnu, Riia kui Kaunas.
Teisalt on tiheasustatud Harjumaal kulgeval raudteel suur kasutuspotentsiaal ka regionaalsel rongiliiklusel, täpsemad peatuste asukohad räägitakse läbi kohalike omavalitsuste, kogukondade ja ettevõtjatega. Täna teame, et maakonnaplaneeringutes on kohalike peatuste asukohtadena märgitud ära Assaku, Luige, Saku ja Kurtna. See kõik parandab tulevikus märgatavalt töörännet nii Harjumaa siseselt kui maakondade vahel. Juba täna võime Tallinnas igapäevaselt kasutada raudteeprojekti esimesi käegakatsutavaid tulemusi, kasutades lennujaama, Ülemiste terminali ja kesklinna ühendavat trammi.
Nii loobuti näiteks Tagadi ja Tuhala vahelisest metsaala läbivast alternatiivist väiksema keskkonnajalajäljega trassivariandi kasuks.
Eelprojekti järgi on Harjumaale planeeritud 27 silda või viadukti, mis tagavad raudtee maanteedega ristumisel mugava taristu, aga ennekõike liiklejate turvalisuse, sest ühtegi samatasandilist ristumist uuele raudteele ei tule. Lisaks on elukeskkonda arvestades Harjumaal eelprojekti järgi planeeritud ka kuus kergliiklustunnelit.
Loomapopulatsioonide liikumise tagavad ökoduktid, mida on tänase seisuga kogu trassile projekteeritud 24 ja millest neli on planeeritud Harjumaale.
Raudtee projekteerimisel arvestatakse elu- ja looduskeskkonnaga ka muudes aspektides – alates sellest, et põhjalikult on uuritud keskkonnamõjusid, millest tulenevalt leitakse lahendusi erinevate taime- ja loomaliikide elutingimuste säilitamisele ja mõningatel juhtudel ka parandamisele. Nii loobuti näiteks Tagadi ja Tuhala vahelisest metsaala läbivast alternatiivist väiksema keskkonnajalajäljega trassivariandi kasuks.
Täna on eelprojekti kontekstis küsimuse all ka võimalikud muudatused, et tagada veelgi paremate lahenduste kasutamine tuvastatud loodusväärtuste osas. Veesüsteemi võimalikult väikeseks häirimiseks on muude lahenduste kõrval planeeritud Harjumaal kulgevale trassile 45 truupi.
Ehkki kaasaegne kiire raudtee ja seal liikuv veerem ei tekita kaugeltki sellist müra nagu tänasel Eesti raudteel liikuvad tuttavad rongid, tuleb asulate läheduses siiski võimalikku mürahäiringut leevendada. Harjumaal on eelprojekti täpsusastmes arvestatud 5,5 kilomeetri müratõkkeseinade ehitamisega, ehk rohkem kui 10% Harjumaal kulgevast trassist on plaanitud kaitsta võimaliku müra eest.
Baltimaade kiire raudtee projekt on muutud detailseks ja seejuures on oluline sisend tulnud just kohalikult tasandilt. Arutelude tulemusel selgusid kohalike ootused ja juurdepääsuteede võimalused, alles pärast seda saime hinnata nende parimat tehnilist lahendust ja täpset maksumust. Samamoodi on see sildade või tunnelite rajamisega, mis osapoolte ettepanekutel on eskiiskavandist ehk laiemast nägemusest liikunud edasi konkreetseks ja saanud täpsema kuju.
Kindlasti jätkub tihe koostöö kohalikega ka põhiprojekti koostamisel ja ehituse käigus. Soovin, et kirglikud ja avatud arutelud Rail Balticu rajamise ümber meie avalikus ruumis jätkuksid, sest ilma nendeta ei oleks me täna jõudnud projekti ettevalmistavasse faasi ja kogukondadele sobiva trassivalikuni.
Anvar Salomets
Rail Baltic Estonia tehniline juht
