11.04.2019
Kristjan Kaunissaare
Rail Baltica projekti Eesti koordinaator
Infooperatsioon Rail Balticu vastu on kestnud aastaid, aga kuna argumente napib, võetakse appi vandenõuteooriate mõõtu absurdsed võrdlused.
Kuidas muidu seletada, et samal ajal kui Põhjamaades ja ka mujal Euroopas ehitatakse uut raudteetaristut, võrdleb vastaliste esindaja keskkonnasäästlikku ja turvalist raudteed dopingu tarvitamise, pankade rahapesu ja lennukatastroofidega.
Tõsi, kuigi võrdlus dopinguga on uus, tekkis ühte selleteemalist hiljutist arvamuslugu lugedes korduvalt tunne, et see on justkui grammofonile mängima unustatud kriibitud plaat, mis hüppab alatasa algusesse tagasi.
Tuleb tunnustada oponentide järjepidevust kõige mõistuspärase, eelkõige uuringute ja raudtee ehitamise tehnoloogilise spetsiifika eiramisel. Vandenõumõõduliste konstruktsioonide ülesehitamisel on selge eesmärk – Eesti ei tohi saada euroopalikku turvalist taristut. Aga võib ka olla, et häälekatele vastastele ei lähe korda see, et saaksime ühenduse, millel on potentsiaali vähendada üha kasvavat liiklust maanteel ja seeläbi tõsta turvalisust, säästa inimelusid.
Rail Balticu kõrval arendatakse ka muid raudteelõike
Oponeerivale osapoolele meeldib just selliselt Euroopa toetusprotsessi tõlgendada, aga rahvusvahelist raudteed toetatakse fondist, mis on mõeldud riikidevahelisi taristuid ühendama. Samal ajal parendatakse teiste Euroopa Liidu fondide toel olemasolevaid raudteelõike nii Tartu, Narva kui Rapla suunal, nagu kinnitas valitsus 21. veebruaril raudteetaristu rahastuse tegevuskava aastateks 2019–2024, mis näeb ette 431 miljoni euro suurust investeeringut olemasolevasse raudteevõrgustikku. Ammuilma on selge, et taristule eraldatud raha eest ei saa tõsta pensione ja õpetajate palku.
Õhku saastavate veokite arv kasvab
Keskkonnaekspertide analüüse ja statistikat püütakse ümber joonistada muuhulgas väites, et õhku saastavaid autosid peaaegu enam polegi ning need on „lammutatud ja ümber sulatatud“. Eestis ei sõida ainult uued eesrindlikud veokid, autode keskmine vanus on 13 aastat ja mõningatel andmetel isegi rohkem. Isegi meist 2,5 korda rikkamas Soomes on vastav vanus 12 aasta juures ja pole mingit põhjust eeldada või loota, et üleöö veokipark muutuks. Võrdluseks – kui Eesti liiklusregistris on kokku üle 120 000 veoauto, siis uusi veokeid on alates 2004 lisandunud 2000-6000 vahel, keskmiselt ca 4100 aastas.
Samuti ei saa eeldada, et õhusaaste tekib pelgalt autode vananemisest. Liiklustihedus kasvab igal aastal. Taaskord 15 aasta tagust aega võrdluseks tuues – Tallinna-Pärnu-Ikla maanteel on rekade arv kasvanud 112 protsenti. Ning tänase tempoga jätkates kasvab nende arv järgmise 15 aastaga praeguselt praeguse 1500 pealt 3000 veokini ühes ööpäevas.
Eksperdid tunnevad asja
Läbipaistvuselt ei erine Rail Baltic mistahes teisest strateegilisest infraobjektist Euroopas. Näiteks Priit Humala viidatud Muuga kaubaterminali analüüsi teostas rahvusvahelise hanke võitnud konsortsium, kuhu kuulus muuhulgas üks maailma pädevamaid valdkonna ettevõtteid Deutsche Bahn Engineering & Consulting. Kaubamahtude prognoosi teostamiseks viidi läbi 107 intervjuud transiidi- ja logistikasektori ettevõtete ning katusorganisatsioonide esindajatega, muuhulgas enamik täna Muugal tegutsevatest operaatoritest, kes käitlevad 80 protsenti sealsest kaubast.
Kaubad ja reisijad juba täna olemas
Prognoositavate kaubamahtude ja reisijate hulga naeruvääristamine on kuulunud rikkis grammofoni repertuaari aastaid. Tõsi on, et nii pikka tulevikku ei suuda 100% täpsusega prognoosida keegi. Aga miks peaks seadma kahtluse alla seda, et Rail Balticule tuleb rohkem kaubaronge kui sõidab Inglismaa ja Prantsusmaa vahel? Näiteks 2015. aasta andmetel ületaski Läti, Leedu ja Poola raudteel liigutatud transpordimaht Inglismaa ja Prantsusmaa omi. Lisaks sellele, et kaubavedu raudteel on tõusutrendis, suureneb igal aastal rekade slaalom Tallinnast Riiga ja sealt edasi kasvavas mahus Varssavi suunas.
Hiljutises ARB esindaja arvamusartiklis sisaldub eksiväide, et Rail Balticu sõiduplaan näeb juba avamise ajaks ette 12 reisirongipaari päevas Varssavi ja Kaunase vahel, kus elavat pealegi nii paljudeks rongideks liiga vähe inimesi. Ei tea küll, kust 12 rongipaari väide pärineb. Aga kui spekulatsioon kõrvale jätta, siis võiks küsida, miks on selle loogika kohaselt tarvis kümne rongi väljumist päevas Tallinna ja Tartu vahel, kus elab kordades vähem inimesi kui Kaunases ja Varssavis?
Riigi otsused põhjendatud
Rail Baltic on kolme Balti riigi projekt. See on ühelt poolt riigi investeering, mida viivad Eestis ellu riigiettevõtted Rail Baltic Estonia OÜ ning RB Rail AS, ning teisalt on Rail Baltic Euroopa Liidu investeering üleeuroopalisse raudteevõrgustikku. Eesti avalik õigus räägib sellest, et riigi otsused peavad olema kaalutletud ja põhjendatud. Et olla otsuste põhjendatuses veendunud, tellib riik sagedasti suurte taristuobjektide rajamise eelselt lisaks riigiasutuste enda teostatavale analüüsile ka täiendavaid tasuvusuuringuid. Nende tegija leitakse avaliku riigihankega.
Kogu Euroopa Liidus peetakse avaliku hankega leitud tööde teostajaid eelduslikult sõltumatuks. Ühtlasi ei ole riigiasutuste tavapraktika tellida tasuvusuuringuid kinnitavaid või ümberlükkavaid uuringuid ega omakorda kinnitusi nendele uuringutele. Sellise olukorra tekkimine, kus igale tööle tellitakse väljastpoolt (sic!) täiendav ekspertiis, millele omakorda hinnang, mille kinnistamiseks aga täiendav uuring, viiks absurdse olukorrani, kus halvimal juhul otsuseni ei jõuta ning Eesti riigi hüvanguks planeeritud investeeringud jääkski tegemata.
Kõik need, kes nõuavad valjuhäälselt sõltumatuid analüüse ja ekspertiise, ei anna endale täpselt aru, kui põhjalik ja pidev on tegelikult sääraste projektide kontroll ja aruandluskohustus juba praegu.
Kahjuks aga ketrab grammofonis jätkuvalt seesama plaat, et raudtee on liiga kallis ning Eestis ega mujal maailmas ole kaupa, mida raudteel transportida. Ometi kasvab rahvusvaheline kaubavahetus igal aastal ning rekade arvu osakaalu tõus on tõsine väljakutse liiklusohutusele. Tallinnast Iklasse suunduval maanteel on iga viies sõiduk raskeveok ning iga seda teed läbinud autosõitja võib ette kujutada, mis tunne oleks sõita juhul, kui suurte haagistega rekasid on tänasest kaks korda enam.
Eelneva valguses võiks lõpetada küsimusega kalli hinna teemal – millise hinna saame panna inimelule? Olukorras, kus suurema liikluskoormusega ja seeläbi ohtlikumal maanteel toimuvates õnnetustes on kahjuks ka vigastatuid ja hukkunuid.
