15.11.2016
Kuigi mõned väidavad, et tulevikku ei olegi, saabub homne päev vääramatult. Kui anname Rail Balticu võimaluse käest, ei anna meie lapselapsed seda andeks ning piiri taga avatakse võidukalt vahuveinipudeleid, kirjutab poliitik Siim Kallas (Reformierakond).
Rail Baltic on osa väga suurest Euroopa projektist, Euroopa kõigi aegade suurimast terviklikust investeerimisprojektist. Kolm aastat pingelisi läbirääkimisi liikmesriikide valitsuste ja Euroopa Parlamendiga, ja lõpuks 11. detsember 2013 parlamendi hääletus, Euroopa transpordivõrgustiku projekt koos selle rahastamise mehhanismi, Euroopa Ühendamise Rahastuga heaks kiidetud.
Milles oli pinge? Miks see strateegiline otsus on nii suur asi? Kõigepealt oli vaja saavutada, et luuakse midagi, mis on üleeuroopalise tähendusega. Liikmesriigid ei ole nimelt huvitatud piiriülestest taristuprojektidest. Igaüks ajab oma sildu, tunneleid, teejuppe – kõike seda, mis teeb kohalike valijate südame soojaks.
Prantsusmaa ei ole huvitatud piiriüleste ühendusteede parandamisest Hispaaniaga, Saksamaa töödest Tšehhi, Austria, Poola piiril. Ja Poolal pole mingit huvi aidata üksinda Baltimaade ärisid ja inimesi Euroopa keskossa. On vaid üksikuid erandeid, kui liikmesriigid on ise kokku leppinud piiriüleste ühendusteede parandamises. Via Baltica on ilmekas näide, kuidas riigid EI suuda kokku leppida.
Nii ongi lootus Euroopa Liidu peal. Vaid EL suutis kokku leppida ühtse strateegilise võrgustiku loomises. See ongi nn TEN-T, üleeuroopaline transpordivõrgustik. Liikmesriigid pressisid peale omi sildu, sadamaid, tunneleid ja teejuppe, Euroopa Komisjon koos Euroopa Parlamendiga kaitses strateegilist võrgustikku, mis tähendab nüüd kümmet strateegilist koridori läbi kogu Euroopa. Kõik projektid, mida rahastatakse Euroopa Liidu eelarvest, peavad olema piiriülesed ja olema osa heaks kiidetud koridoridest.
Midagi ei juhtu ilma rahata. Suuresti tänu sellele, et suutsime luua usutava strateegilise võrgustiku koos usutava elluviimise kavaga, otsustasid liikmesriigid eraldada kogu projekti elluviimiseks märksa rohkem raha kui eelmisele võrgustikule.
Selle eelarveperioodi jooksul ollakse valmis kulutama kolm korda rohkem raha kui varem, ligi 28 miljardit eurot. Ja seda olukorras, kus eelarve seitsme aasta kogusummat vähendati. Suutsime luua veendumuse, et raha ei pihustu ära kohalike valimiste võitmiseks, vaid läheb tõesti selleks, milleks mõeldud.
Rahastamisreeglid on karmid, just selleks, et raha ei pihustuks. Seetõttu ei saa ka projekte muuta. Kui projektid ei teostu kavandatud moel, läheb raha lihtsalt mujale.
Rahastamise juures on üks tähelepanuväärne osa, mida ei olnud enne ega tule ka pärast. See on Ida-Euroopa ja Lääne-Euroopa vaheliste ühendusteede projektide rahastamise erikord. Kui tavapäraselt rahastab Euroopa Liit projektide ehitustöid kuni 20 protsenti maksumusest, siis nn ühtekuuluvusmaades projekte rahastatakse kuni 85 protsenti. See on suure strateegilise tähtsusega otsus, suur vastutulek meie ala riikidele nn maksjariikide poolt. Järgmises eelarveperioodis sellist võimalust vaevalt et tuleb.
Eestis räägitakse hirmulugusid, kuidas euroraudtee kaasrahastamise vajadus jätab kõik muud vajadused nälga. Olen kuulnud jutte, et Eesti Rahva Muuseumi ehitamine jätab kõik muud muuseumid kängu. Ometi otsustas valitsus (ühiskonna valdaval heakskiidul), et olemasolevate muuseumide arendamine ei korva korraliku ERMi puudumist. Ka mingid ebamäärased ettekujutused kauge tuleviku riigieelarvetest ei asenda suure tulevikuprojekti elluviimist täna.
Miks just raudtee moodustab strateegilise maismaavõrgustiku põhiosa? Kolmveerand Euroopa kaubakogustest veetakse autodega. Autod saastavad õhku. Euroopa maanteed on umbes. Euroopa transpordipoliitika üks eesmärke on suurendada teiste transpordiliikide osatähtust. See on keskkonnapoliitika eelistus. Pealegi on raudteedel võimalik kaupu vedada kiiremini.
Autovedajad ei pea siiski muretsema. Autodega võistlemisel on raudteedel veel pikk maa minna. Eelkõige ei suudeta võistelda paindlikkuses ja teenuste osutamise usaldusväärsuses. Raudteed ei kujuta praegu ka ühtset toimivat süsteemi, need on ikka väga rahvuslikult killustunud. TEN-T eesmärk on sellest killustatusest üle saada.
Eesti on ikka veel Venemaa infrastruktuuri osa. Miks ehitas Venemaa veealuse gaasijuhtme Nordstream? Miks rajati Luuga sadam? Kui lähtuda majanduslikest kaalutlustest, pole kummalgi projektil mõtet. Vedada kaupu läbi head teenust osutavate Eesti sadamate oleks kindlasti majanduslikult mõttekas. Aga Venemaa otsustas suurendada oma valikuvabadust, vähendada oma sõltuvust teistest riikidest. Sama mõte on ka Rail Balticul.
See raudtee, Euroopa laiusega raudtee suurendab meie valikuvabadust, vähendab meie sõltuvust Venemaast. See ei tähenda Venemaa võimalustest isoleerimist, see tähendab täiendavaid võimalusi. Seda enam, et mainitud Luuga sadama tõttu ei tule endine transiidivõimalus enam kunagi tagasi.
Venemaa tahab oma mõjusfääri laiendada. Mõjusfäär koosneb paljudest üksikosadest. Venemaa loeb oma raudtee (laiusega 1520 mm) toimimisala oma poliitilise mõjusfääri osaks ja on erakordselt tundlik plaanide suhtes seda toimeala kuidagi piirata. Euroopa laiusega (1435 mm) Rail Balticu ehitus on nende seisukohalt just selline poliitiline ettevõtmine Venemaa mõjusfääri kitsendamiseks. Kui Rail Balticu ehitust õnnestub nurjata, arvan teadvat, kes ja kus avavad šampanjapudelid (need on vähemalt Dom Perignonid).
Trass? Milline peaks olema Rail Balticu trass? Euroopa Komisjon hoidis ja hoiab end riigisisestest valikutest kõrvale. Aga kui vaadata TEN-T Euroopa kaarti, pole küsimustki, miks just selline trass kinnitati Euroopa ühisvõrgustiku osaks. Sest see on kõige otsem tee Euroopasse. Euroopa on väga paindlik liikmesriikide soovide arvestamisel, kui need jäävad strateegilistesse raamidesse. Aga üks asi on jäik – tähtaegadest tuleb kinni pidada. Kui otsused on tehtud, tuleb need ellu viia. Maja ehitamise saab pooleli jätta, aga projekti ei saa enam töö käigus kapitaalselt muuta.
Rail Baltic on tulevikuprojekt. Mõned väidavad, et tulevikku polegi olemas. Seal on vaid tühjus, «igav liiv ja tühi väli, taevas pilvine». Ei mingeid konteinereid, ei mingeid reisijaid. On vaid õdus väikelinn Tallinn, kus elavad eestlaste vanavanemad. Kas see on ikka mõistlik lähenemine? Mida vastata meie lastelastele, kui nad 20 aasta pärast küsivad: miks see Rail Baltic nurjus? Kes olid need inimesed, kes suutsid ühe tulevikku suunatud projekti allavett lasta?
Autor on endine peaminister ja Euroopa Komisjoni asepresident
