Suur intervjuu: Rail Baltica juures on olulised kiirus, ohutus ja transpordi keskkonnamõjude vähendamine

Pärast Rail Baltica Ülemiste terminali ebaõnnestunud hanget otsustas tellija võtta peatöövõtja riskid enda kanda ja asuda võitlema selle nimel, et kriitilise ajakava tõttu raha hapuks ei läheks ning ehitajad saaksid keskenduda enda põhitööle – ehitamisele. “Tellijana peame nüüd ise seisma selle eest, et erinevad tööd püsiksid ajagraafikus ja ettevõtete koostöö sujuks,” kinnitas ka Rail Baltic Estonia juht Anvar Salomets.

Esmakordselt ilmunud 6.10.2022 • Autor: Teeli Remmelg • https://www.ehitusuudised.ee/

Tundub, et Eesti ehitajad on Rail Balticu projektis veidi pettunud, sest ootused on olnud suured, kuid siiani pole nähtud nii suurt tulu kui loodeti. Miks Rail Baltic ei saa kuidagi hoogu üles?

Rail Baltic on tõesti ehitajate ootusi juba mitu aastat petnud, sest põhitrass ja sellega seotud rajatised pidid olema tunduvalt suuremate mahtudega juba poolteist aastat tagasi turul, aga paraku meie projekteerimisüksus pole andnud oodatud tulemust. Aga vähemalt oleme juba rajatistega ehitusturul olemas, kuigi põhitrassi lõikudega oleme algselt planeeritud graafikust maas ja meie poolt varem lubatud mahtu, et paneme turule paarisaja miljoni eest objekte, ei ole meil täna kahjuks ette näidata.
Aga järgmine, 2023. aasta on selles osas märgilise tähtsusega, et siis tuleme välja ka esimeste põhitrassi ehituslõikudega. Kuigi see on küll veel peamiselt lansseerimise aasta ja praktikas ehk väga palju ehitada ei jõua, siis lepinguid saame juba sõlmida ning nende mahud on suured.

Plaanime järgmisel aastal välja ehitada paarkümmend kilomeetrit põhitrassi ja see tähendab pirukast üsna suurt tükki. Ka rajatiste ehitamist, mille hulka kuuluvad näiteks viaduktid ja ökoduktid, jagub veel kaheks aastaks, mis kokku teeb üle saja miljoni euro kolme aasta portfellis.

Aprillis lootsite, et turg saab aru, mida tellijana eeldate. Mis vahepeal juhtus ja kas olete analüüsinud, miks Ülemiste terminali komplekshange läbi kukkus, sest tuli ainult üks pakkumine, aga mis ka ei mahtunud eelarvesse?

Selle hanke toimumise peamine märksõna oli ajastus, sest Ülemiste terminali ehitusmahtu vaadates on see Eestis ajaloo suurim ehitushange. Kui vaadata aga, millisele ajale selle hinnapakkumised langesid, on selge, et terminali tehniline ja pakutud ehitushind olid korrelatsioonist väljas.

Üks suur risk oli sõjaga kaasnenud hüperinflatsioon. Näiteks augustis teadsime juba, et uus eeldatav maksumus on vähemalt 30 protsenti kõrgem. Ega me muidugi oodanudki enam pakkumisi algse 180 miljoni euro kanti – see oleks olnud mõeldamatu, sest hüperinflatsioon oli vahepealsete kuudega oma töö teinud.

Milliseid riske hindasid ehitajad liiga kõrgeks ja loobusid pakkumisel osalemast?

Kõige suurem oli loomulikult inflatsiooniga seotud risk, kuigi tellijana lisasime ka leevendavaid meetmeid, näiteks ettemakse ja indekseerimisi. Usun, et ehitushinnaindeksiga tasandamine on praegu pakkumistes samm õiges suunas. Arvestades, et ehitusleping on umbes neli-viis aastat pikk, ei oska keegi ennustada, mis juhtub vahepeal terase, betooni või klaasi hindadega, ja seetõttu toimub hinnastamine paljus läbi emotsioonide ja hirmu.

Lisaks oli väga kriitiline ajakavast tingitud risk, sest peame arvestama rahastaja poolt antud tähtaegadega ja jälgima, et raha hapuks ei läheks. See aga omakorda dikteerib ehitustempot ja lisab riske, mis võib võrduda kümnete miljonite eurodega.

Lisaks inflatsioonist ja ajakavast tingitud riskidele kerkis esile väga teravalt ka geopoliitiline risk, mis varasematel hangetel pole isegi esikümne hulka jõudnud. Aga sõja tõttu on praegu suured välismaised tegijad siia piirkonda investeerimise ootele pannud ja vestlustes erinevate äri- ja diplomaatide ringi kuuluvate inimestega on meile öeldud, et Lääne-Euroopa ettevõtted siia piirkonda praegu riskima ei tule.

Samas on Eestis ehk 2–3 peatöövõtjat, kes oleks olnud võimelised pakkumisel osalema, ülejäänuid ootasimegi väljastpoolt.

Nüüd jagasite selle hanke etappideks, et need oleks ka kohalikule turule jõukohased. Kas uutes hangetes etapiliselt ehitades suudate neid riske maandada?

Emotsioone ja sõjaga seotud hirme me loomulikult maandada ei suuda, aga tellijana saame enam vastutust võtta ning palju tööd ise ära teha, et ehitaja saaks ainult ehitada.

Näiteks oleme võtnud enda peale ehituslubade taotlemised, maade omandamised ja erinevad kokkulepped kolmandate osapooltega. Need küsimused lahendame ise ära, et ehitaja saaks keskenduda enda põhitööle – ehitamisele. See on meie läbiv lähtekoht uutel pakkumistel. Ka on iga uus pakkumine suunatud ehitusturu konkreetsele segmendile teadmisega, et seal on konkurentsi.

Teiseks on need pakkumised paremini ajaliselt piiritletud – me ei osta tulevikuhinda, vaid ootame pakkumisi varasemast lühemasse ajaaknasse pikkusega kaks-kolm aastat ja see peaks töötama soovitud suunas, et ehitajatel oleks julgema pakkumisi teha.

Hüperinflatsiooni risk muidugi jääb ja proovime seda jätkuvalt taandada ehitushinnaindeksiga, aga selle erinevusega, et me hakkame miinimumlävendit nullist lugema. Tellijale tähendab see suurt vastutust ja võtame sellega sisuliselt peatöövõtja rolli, mis tekitab meile kui tellijale muidugi riske juurde.

Aga teistpidi vaadates – meil on olemas suur raha, millel on väga karmid lõpptähtajad. Samas pole mõeldav, et riik laseks sellel rahal hapuks minna. Seetõttu ehitame mahu mõttes ehk vähem, sest hinnad on kallimaks läinud, kuid samas paneme tööd mõistlikkuse piires etappidesse ja sihime need kindlale segmendile.

Kas rahastus on väljakuulutatud etappideks olemas?

Lepingud peab riik vastavate ELi asutustega veel sõlmima, aga rahastusotsused on olemas ja seega on töödel kindel pinnas all. Kuid tähtajad peavad vett pidama, sest muidu tuleb hiljem hakata raha tagasi maksma. Kuid ka seda riski oleme maandanud, sest saime osa tähtaegu edasi lükata ja teatud etappideks saame rahastust taotleda tulevikuvoorudest.

Millise põhimõtte järgi esimesed põhitrassilõigud valisite, mida esmajärjekorras ehitama hakkate?

Esimese etapi põhitrassi hanked tulevad välja selle aasta lõpus, et kevadise ehitushooaja alguses saaks hakata ehituslepinguid sõlmida. Üks etapp algab Ülemistest Rae valla suunas ja teine liigub Harju-Rapla maakonna piirist Kohilast mööda, mõlemad on umbes kümne kilomeetri pikkused. Vahepealseid etappe teeme järgmistel aastatel.

See hajutamine on vajalik, et mitte samu piirkondi üle koormata liigse ehituslogistika ega kaevandamisega, sest ehitusega kaasnevad paratamatult ebamugavused, nagu müra ja tolm. Seetõttu teemegi samaaegseid töid erinevates maakondades, et veidi tasandada ehituse jalajälge ja järgmiste lõikudega tuleme turule 2024. aastal.

Kas materjali jätkub või peate avama palju uusi karjääre?

Üldises plaanis peaks jätkuma, aga palju sõltub sellest, kui palju teisi taristuprojekte samal ajal ehitatakse. Aga kuna riik on palju tee-ehitusprojekte tagasi tõmmanud, siis Rail Balticu ehitus ei tohiks sattuda paljude teiste suuremahuliste projektidega samasse ajaaknasse. Seega on meil kindlustunne, et Rail Balticu ehitusperioodil on enamik tööks vajalikke materjale olemas.

Aga probleem võib tekkida kõrgematele nõuetele vastavate maavaradega, näiteks võib minna kitsaks kõrgekvaliteedilise killustikuga, mida leidub põhiliselt Põhja-Eestis, kus aga karjäärid hakkavad juba tühjaks saama. Siin võib tekkida probleem sellega, kui palju saame veel uusi karjääre avada ja millisesse ajaaknasse planeeritakse teised uued taristuprojektid.

Eraldi kuulutatakse välja ka Ülemiste ühisterminali raudteealuste ehitustööde hange, millega ehitatakse valmis tulevase terminali maa-alune korrus. Need tööd toimuvad raudteeinfrastruktuuri ehitustöödega samal ajal. Kas selline erinevate projektide samaaegne ehitamine keeruliseks ei lähe ja kuidas töid koordineeritakse?

See ongi nüüd meie kui tellija peamine risk, et peame võtma ka peatöövõtja rolli, sest uues mudelis me peatöövõtjat enam eraldi ei hangi. Tellijana peame nüüd ise selle nimel võitlema, et erinevad tööd püsiksid ajagraafikus ja ettevõtete koostöö sujuks.

Paraku on tähtaegadel palju erinevaid dikteerijaid, lisaks rahastajale peab toimima ka praegune rongiliiklus, sest Ülemiste on raudtee peamine tuiksoon, mida ei ole võimalik ehitamise ajaks kinni panna. See teebki ehitamise väljakutseid pakkuvaks, sest lisaks peab säilima ka bussi- ja trammiliiklus, nii et kombineerimist on üksjagu. Arusaadavalt sooviks ehitaja teha tööd suletud platsil, kus oleks turvalisem ja lihtsam, aga seda luksust meil kahjuks enam ei ole ja etapiviisiline ehitamine osutus hetkel kõigi mõistlikumaks lahenduseks.

Kuidas taristu- ja hooneehitajate koostöö toimib? Kes vastutab, kui keegi tööga hilineb ja järgmine ei saa õigel ajal alustada või tekib tarnekriis?

Selliste ootamatuste koordineerimine ongi praegu meie pärusmaa ja meie ülesanne on panna nad kokku töötama. Meie tellijana teadvustame kõiki riske ja ka vastutame vajadusel. Kui keegi töödega hilineb, siis tellijana peame neil võimaldama töid teostada muul ajal, mis aga omakorda võib tuua sanktsioone meie vastu.

Loodetavasti aitab selline lähenemine tõsta konkurentsi ja on ühtlasi rohkematele pakkujatele jõukohane. Kui paljudelt firmadelt loodate uusi pakkumisi väljakuulutatud vooru, et ka soovitud konkurents oleks tagatud ja sisuliselt ka võisteldakse omavahel?

Kuna senise praktika põhjal on sellises mahus raudteetaristu hangetel osalemiseks Eestis võimekus 3–4 firmal, eeldame, et nad teevad ka pakkumise ja sellega oleks ka mõistlik konkurents tagatud. See seostub juba avaldatud esimese etapi hankega. Mis puudutab järgmiste tappide hankeid, siis sõltuvalt tööde liigist on turg erinev ja ka võimekate turuosaliste arv erinev. Eesoleva betoonitööde hanke puhul eeldame samuti, et mõistlik konkurents on tagatud 3–4 pakkumusega. Samas on osa etappe planeeritud odavamad, osa kallimad ja lisaks on oodatud ühispakkumised ning loomulikult ootame ka väljastpoolt Eestit pakkujaid osalema.

Ülemiste raudteeinfrastruktuuri ehitustööde hanke pakkumuste esitamise tähtaeg on 9. novembril. Millal järgmised välja kuulutatakse?

Järgmine etapp kuulutatakse välja oktoobris ja sellele järgnevate etappide väljakuulutamise täpsed tähtajad sõltuvad juba järgmistest rahastusvoorudest.

Ülemiste terminali esimese etapi lõpuks peab olema tagatud minimaalne vajadus, inimestele läbipääsud ja juurdepääsud reisijate platvormidele, samuti näiteks varikatused, parklad, juurdepääsutänavad ja taristud nende peal. Hoone ülemine korruse töid tuleb hakata taotlema järgmistest voorudest

Sellega on aega, sest kui Rail Balticul peab liiklus hakkama toimima 2030. aastal, siis meil polegi tervet hoonet enne seda vaja. Ehk siis Ülemiste terminali pealmist osa saame ehitada veel aastatel 2026–2030.

Etapiti ehitusega edasi liikudes on ka töövõtja vaates riske vähem ning hankeobjekt hoomatavam. Millised on hetkel siiski peamised riskid, millega peaksid arvestama pakkujad?

Kuna esimeses hankes on peamiselt raudteetööd, siis me räägime selleks vajalike komponentide tarneriskidest, milleks on näiteks rööpad, liiprid ja killustik. Praegu me pigem seda riski kõrgeks ei hinda, sest hetkel on ka imporditavad tooted ja materjalid Eesti ettevõtetele kättesaadavad. Samas on see parajalt suupärane tükk tööd, mida ka kohalik turg suudab lahendada.

Kuidas olete uutesse lepingutesse arvestanud ehitushinna indeksit? Kuna hinnad on hetkel tipus ja keegi ei tea, kas need tõusevad või langevad, siis kas sinna on ka langus sisse arvestatud?

Täna me ei arvesta hangete hinnaindeksis miinuspoolt, vaid see tasandav meede hakkab pakkumise esitamise hetkest tööle null-lävendist ja sellest allapoole ei liigu. Varasem hange andis meile sellise kogemuse ja teadmise, et enam me miinusega ei arvesta. Kuigi praegu on küll ette näha, et ehitushinnaindeksi kasv hakkab raugema ja näiteks viieaastases lepingus tuleb miinuspool tõenäoliselt sisse, siis arusaadavalt keegi ehitajatest seda miinust ise kanda ei taha.

Kas järgmisi etappe saaks ka kiirendada?

Ülemiste terminali ehitustööde suur maht on vaid meie portfelli üks serv, teine on viaduktid ja ökoduktid ning seal näeme sõja algusega sarnaseid hinnatasemeid. Kõik sisendite hinnad, näiteks teras, kütus, betoon, ei ole küll tagasi langenud esialgsele tasemele, aga on märgata, et täna hinnastatakse juba võimaliku majanduslanguse mõju ja pakkumised tulevad üsna sarnased nendega, mis olid sarnastel objektidel enne. Seega arvestatakse tõesti hangetel juba võimaliku majanduslanguse mõju.

See viib aga omakorda tõdemuseni, et riigil on hetkel taristuturule mõistlik investeerida, saades vastu mõistlikul hinnatasemel taristuehituse teenust. Seda enam, et riik on maantee-ehitust praegu koomale tõmbamas, oleks neil soodne ajaaken raudteetaristusse investeerida. Meil on praegu sahtlis projekte rohkem, kui on raha, ja võimaluse korral suudame need projektid kiiresti sahtlist välja tuua ning ellu viia. Praegu seisavad need raha taga, sest projekteeritud on rohkem, kui raha ehitamiseks hetkel eraldatud. Kui riigil oleks vahendeid, mida saaks ümber tõsta Rail Balticusse, saaks ehitajatele rohkem tööd anda ja raha suunata kiiresti majandusse.

Kas olete teinud ka uusi uuringuid, kas ja millal Rail Baltic ennast praeguses olukorras ja uute hinnatasemete juures üldse ära tasub?

Rail Balticu juures peame nägema mitte ainult finantsilist, vaid ka sotsiaalmajanduslikku tasuvust. Meil ei ole isegi sellist eeldust, et sellise mastaabiga taristu finantsiliselt tasuvaks saada. Kui see oleks finantsiliselt tasuv, siis oleks mõni erainvestor selle juba ammu valmis ehitanud.

Lihtsustatult öeldes – Rail Baltic muudab paremaks ohutuse, keskkonna jalajälje ja sõidukiiruse – neile kolmele sambale ongi sotsiaalmajanduslik tasuvus üles ehitatud. Mõnedele võib see tunduda küll pastakast välja imetud põhjendused, aga paraku on see valikute küsimus.

Neljanda sambana lisandus nüüd ka sõjaline mobiilsus, mis täna on üha teravamalt päevakorras. Seda on näha ka praeguses Ukraina sõjas, et kuigi taristu satub esimesena löögi alla, tuleb pöörata seda enam tähelepanu selle kaitsele ja kiirele taastamisele.

Kokkuvõtvalt – tooge veel põhjuseid, miks seekord peaksid ehitajad tulema kindlasti hangetel osalema?

Rail Balticu trassil on tööd pakkuda palju ja vaadates, et lähiaastatel on riik vähendamas tee-ehituse mahte, on olukord meile soodne, sest turul ressursse jagub. Seega tasub tulla pakkuma ka Rail Balticu rajatisi ja põhitrassi, sest lisaks praegusele tekib tööpõldu sinna iga aastaga rohkem juurde. Usume, et riik tellijana on keerulistel aegadel ka usaldusväärsem partner ning seeläbi on ehitajate jaoks riske vähem võrreldes eratellijatega.

Loodetavasti saame nüüd projekteerimistöödega tekkinud seisaku tagant minema, miinimumprogramm oleks igal aastal ehitada paarkümmend kilomeetrit raudteed, aga ühel hetkel tuleb loomulikult tempot lisada, sest muidu ei saa 2030. aastaks kõik valmis.

2023. aastal alustame esimeste ehituslepingutega, mis tähendab, et peame juba selle aasta lõpuks umbes 20 kilomeetri raudtee ehitamiseks hanked välja kuulutama.