25.09.2017

Detsembriks valmiva uuringu tulemusel jääb ligikaudu kolmandik tulevasest Rail Balticu trassist Eestis nähtavasti taradeta, loomade rongi teelt eemale peletamiseks tulevad kasutusele tehnoloogiad, mida on Euroopaski vähe proovitud.

Bioloogiadoktor Jaanus Remm idufirmast Rewild ütleb, et tõenäoliselt jäävad tarata just inimasustusest eemal asuvad osad, olgu need siis sood või metsad. Vahetult enne rongi saabumist hakkavad tööle raudtee kõrvale paigutatud ja loomadele ohusignaale andvad häälpeletid, mis peaks elajad raudteelt ära ajama või neid sellest eemal hoidma.

Remm ei tee saladust, et projekti käigus tuleb üle saada nii mõnestki probleemist, näiteks ei ole karul looduslikke vaenlasi ja sestap tekib küsimus, millise häälhoiatusega vältida karu raudteele sattumist. Põtrade, kitsede ja isegi huntidega on lihtsam. Kuni mägrasuuruste loomadega – mäger, rebane, kährikkoer ja jänes – ei teki üldse probleeme, sest tarad on kavandatud säärased, et need loomad pääsevad kõikjal vabalt üle raudtee.

Esialgu kavandati Rail Balticule suurulukite tarbeks ligikaudu 35 loomatunnelit või ökodukti üle raudtee, avatud tarad jätaks ära neist umbes poole. Ometi kinnitab Remm, et teatud kohtadesse on endiselt vaja ka tunneleid-ökodukte. Lisaks tuleksid uurimisrühma ettepaneku järgi kõigi jõgesid ületavate sildade alla laiendatud kallasrajad, kust loomad läbi pääsevad – selliseid kohti on kümmekond.

Eritasandilised tunnelid-ökoduktid võiks jääda inimasustuse lähedusse, kus liiguvad nii inimesed kui ka loomad. Leidub ka loomaliike, kes ei suuda laia raudteed ületada, need on nn võraseoselised liigid, kes eelistavad tegutseda puude varjus. Sellised on mõned linnuliigid, aga ka nahkhiired. Neile on vaja ökodukte, kus kasvab ka puid ja põõsaid.

Rong jääb rööbastele

Remmi sõnul kehtib valdavas osas Euroopa riikides laustarastamise kohustus kiirraudteedel, milleks peetakse omakorda neid, kus rongid sõidavad kiirusega kuni 250 kilomeetrit tunnis. Rail Balticu maksimumkiirus on kuni 240 kilomeetrit tunnis, seega ei pea siin ilmtingimata kõikjal tarasid olema. «Alla 250-kilomeetrise tunnikiirusega raudteed polegi Euroopas sageli aedadega piiratud,» lisab bioloog.

Praegu registreeritakse Eesti raudteedel keskmiselt 35 ulukiõnnetust aastas. Üldjuhul on need suuremad loomad, sest vedurijuhi nähtavus on tihti piiratud ning ta ei pruugi alati märgata isegi metskitse.

«Eestis ei ole olnud selliste õnnetustega seoses väga suuri kahjusid rongidele,» räägib Remm. «Pole olnud ka inimkannatanuid, kui me ei räägi vedurijuhi šokist. Rongid ei ole ulukite tõttu rööbastelt välja sõitnud ja seda pole teada ka mujalt Euroopast.»

Ehkki ka vedur võib saada kokkupõrkel põdra või karuga kahjustada, on eelkõige vaja kaitsta loomi, kes hukkuvad rongi teele jäädes paratamatult.

Rail Balticu ulukiläbipääsude uuring ei ole veel valmis, sellega tegeleb kolme firma kuuest-seitsmest eksperdist koosnev töörühm. Peale loomastikuanalüüside ja -lahenduste loomisega toimetava Rewildi osalevad keskkonnakonsultatsioonide firma Hendrikson & Ko ning Sweco Projekt oma raudteeinseneridega.

Rail Balticu pikkus tuleb Eestis üle 200 kilomeetri. Remm avaldab, et raudtee osaline tarastamata jätmine teeb loomade läbipääsu odavamaks, ent teiselt poolt ka palju lihtsamaks. Pikim tarastamata lõik tuleks kaheksakilomeetrine ja nii on ülekäiguala palju laiem kui mistahes tunneli või ökodukti puhul. Lühimad taradeta lõigud on mõnesaja meetri laiused.

Nüüd võib küsida, mis tagab, et loomad ei lähe raudtee ületamisel pärast katkestust algava kahe tara vahele. Selleks on oma tehnika: aia alguses paigutatakse maapinnale spetsiaalne võre, millel loomal on nii ebamugav kõndida, et ta väldib sellele astumist.

«Selliseid lahendusi on katsetatud ja need töötavad,» lausub Remm. «Kui mõni loom peaks ikkagi aedade vahele sattuma, on olemas tagasihüppe kohad: aedade vahelt saab välja hüpata, aga sama koha pealt sisse ei saa.»

Asustamata piirkondades inimesi kuigivõrd ei liigu ja neidki on võimalik seal rongi peatse saabumise eest hoiatada. «Hoonetest kaugemal kui pool kilomeetrit on Eestis juhtunud alla viie protsendi inimestega aset leidnud raudteeõnnetustest,» märgib Remm.

Raudteele katselõik

Uuringu tegijad selgitasid välja ka selle, millised õnnetused suurulukitega juhtuvad teiste Euroopa riikide raudteedel. Samuti uuriti, milliseid tehnoloogiaid kasutatakse seal õnnetuste ennetamiseks. Remmi sõnul uuriti eri riikide raudteearuandlust ning otse suheldi Soome, Rootsi, Saksamaa, Ungari, Venemaa, Hispaania ja Poola ekspertidega.

Lõpuks valmib tehnoloogiline kirjeldus, millised aiakatkestused koos loomapeletitega täpsemalt tulevad. Lisaks avatakse praegusel raudteel üks katselõik, kus rakendatakse loomapeleteid.

Remmi kinnitusel püütakse uuringuga olla loomade ilma taradeta raudteelt eemale hoidmisel teerajajaks ka teistele riikidele. «Selles vallas on esialgu veel palju soovunelmaid ja katsetamata lahendusi,» tunnistab ta. «Aiakatkestus koos loomapeletitega on uus lahendus. Selle kohta ei ole eriti pikaajalisi kogemusi.»

Looduslikke loomade hoiatushelisid on siiski peletitena rakendatud. Tartuski kasutatakse lindude hädakisa tegevaid peleteid kajakate ja hakkide südalinnast eemale hoidmiseks.

«Mingit üht ja universaalset hoiatushäält tõenäoliselt ei ole,» märgib bioloog. «Küll aga on hoiatushääli, millele reageerib mitu liiki.»

Kas vahetult enne rongi saabumist kuulduvad hoiatushääled ei too endaga kaasa seda, et loomad hakkavad sama piirkonda vältima ka siis, kui rongi pole oodata?

«Euroopas on selliseid süsteeme proovitud ja leitud, et loomad ei hakka ületuskohta vältima, kui neid parajasti ei peletata,» lubab Remm.

Uuringu tulemusi saab teadlase kinnitusel tulevikus põhimõtteliselt rakendada ka sõiduteedel, tõsi küll, mitte seal, kus on tihe liiklus. Ehk on lootust, et paljud loomadele otsasõidud jäävad siis ära. «Meie teedel registreeritakse igal aastal 2000–3000 auto ja looma kokkupõrget,» lisab ta.

Igal juhul usub Remm, et raudteetara katkestused peaks lahendama hirmud, nagu võiks Rail Baltic isoleerida Lääne-Eesti loomapopulatsioonid ülejäänud riigist.

Lahtisem ja odavam

Rail Baltic Estonia juht Indrek Orav ütleb, et tehnoloogiad raudteel loomade peletamiseks ilma taradeta on olemas. «Projektimeeskond analüüsib tehnoloogiaid, mida Euroopas juba kasutatakse,» räägib ta. «Eesmärk on tagada loomade ülepääs ning reisijate, jalakäijate ja rongide ohutus.»

Ka Orava sõnul ei ole laustarastamine kiirusel alla 250 kilomeetri tunnis paljudes Euroopa riikides nõutav. «Praktika on riigiti erinev,» lisab ta. «Tuleb hinnata seda, kas ja milline on õnnetuse oht. Õnnetusi uuritakse Euroopas ja on olemas ka vastav statistika. Eesti uuring tuleb väga põhjalik ja seda teeb tippekspertide meeskond.»

Tarakatkestused tagavad Rail Baltic Estonia juhi kinnitusel loomadele palju laiema ülekäiguala kui mistahes ökoduktid või tunnelid. «Näiteks Pärnumaal ei saagi enam rääkida tarakatkestustest, sest aiata ala tuleb esialgsetel hinnangutel lausa poolele raudteest.»

Niisiis on Orava kinnitusel liialdatud mistahes jutud Lääne-Eesti fauna isoleerimisest ülejäänud Eestist. «Raudtee muldkeha on ligikaudu 12 meetrit lai, neljarealine maantee aga üle 20 meetri lai ja lõhe veel suurem – maantee poolitab ju Eestit samamoodi nagu raudtee.»

Kriitika mistahes Rail Balticuga seonduva suhtes on Orava sõnul paratamatus. «Me ei saa muuta seda, et on inimesi, kes ei ole ka järgmised üheksa aastat endiselt millegagi rahul.»

Loomulikult teevad tarakatkestused ja tunnelite-ökoduktide väiksem arv Rail Balticu ka odavamaks. «Kas teie ei taha maksumaksjana seda raudteed odavamalt saada? Mina küll tahan,» tunnistab Orav.

Artikkel ilmus esmakordselt 2017. aasta 25. septembril ajalehes Postimees. Artikli autor Nils Niitra.