Suured RB küsimused – palju see maksab, kes seal sõitma hakkavad, kuhu välja jõuab?

Rail Baltic on eestlaste ja raplamaalaste meeli erutanud vähemalt viimased viis aastat. Tänavu juunis ratifitseeris Riigikogu Rail Balticu leppe ning nüüd võib olla kindel, et see raudtee ka tuleb. Raplamaa Sõnumid istus laua taha Rail Baltic Estonia OÜ juhatuse liikme Indrek Oravaga, kes kinnitas juba varem teada olnud fakti, et üks peatus sellel trassil rajatakse ka Raplasse.

Kuigi see veel kindel ei ole, siis suurima tõenäosusega rahvusvahelised rongid Raplas peatuma ei hakka. Orav pakkus, et esimene rong, mis võiks Raplas peatuda, oleks Tallinn-Pärnu või isegi Tallinn-Riia. “Need lahendused hakkavad selguma paar aastat enne raudtee valmimist,” sõnas ta. Arutelu alla tulid ka teised Rail Balticuga seotud teemad.

Lugesin Rail Balticu veebilehelt www.rbestonia.ee, et trassi ehitus läheb lahti 2019. aasta sügisel. Kas ka siin Rapla maakonnas?

Tänase päeva seisuga ei ole veel kindel, mis lõikudel ehitus esimesena algab. Vastavalt projekti ajakavale on ehitusperiood ette nähtud 2019 kuni 2025. Kas 2019 j õutakse esimesel objektil kopp maasse lüüa või mitte, seda on praegu veel raske öelda. Esimesed suuremad ehitushanked on küll plaanis 2019 välja kuulutada. Hangete väljakuulutamine sõltub sellest, millal jõutakse valmis kogu trassi tehnilise planeerimisega. Need tööd on suures osas plaanis aastal 2018.

Aga kui 2025 saab trass kogu ulatuses Tallinnast Leedu-Poola piirini valmis, millal siis reisijate-ja kaubavedu lahti läheb?

Ajakavas on ette nähtud, et 2025 saab trass valmis ja siis on raudtee ohutuse ja tehnilise toimimise jaoks vajalik ka selle testimine, mis võib kesta mõnest kuust poole aastani. Eelduslikult avatakse raudtee reisijate ja kauba liikluseks 2026. aastal. Kuupäeva on hetkel veel vara paika panna.

Kes on need reisijad, kes hakkavad sõitma Tallinnast Riia, Kaunase, Varssavi ja võib-olla isegi Berliini suunas?

Väga erinevad grupid. Analüüse ja uuringuid on tehtud küll. Viimati Ernst & Young’i poolt. Seda on analüüsitud, et mis loogika alusel ja kui kaugelt inimesed ja kaup siia jõuavad. Reisijad koosnevad mitte kümnest, vaid paarikümnest erinevast grupist. Mõni näide – Soome ja põhjamaade turistid ja ka tööreisijad, kes tulevad laevaga Tallinnasse. Teatavasti laevareisijate arv on umbes kümme miljonit. Kui võtame, et pooled on soomlased ja põhjamaalased ja oletame, et enamik jääb neist Tallinnasse ning iga kümnes sõidab edasi lõuna poole, siis teeb see 500 000 reisijat aasta peale.

Samasugune liikumine hakkab toimuma ka lõunast põhja poole. Praegu ei jõua lätlased ja leedulased tihti Eestit avastama. Poola samamoodi ja miks mitte kogu Euroopa. Veel üks põnev näide – kui suhted paranevad idanaabriga, siis muutub aktuaalsemaks Peterburi piirkonna kaasamine, kus elab kuus kuni kaheksa miljonit inimest. Vene inimestele väga meeldib rongiga sõita.

Kui vaadata kohalikke potentsiaalseid reisijaid, on välja toodud pendelränne ehk töölesõitjad Pärnu ja Tallinna vahel, 45-50 minutit. Inimesed tulevad Raplasse elama, kui siit saab paarikümne minutiga Tallinnasse. Kultuuriüritustele Riiga saab Tallinnast vähem kui kahe tunniga. Neid gruppe on paarkümmend, kust tulevased reisid saja ja tuhande kaupa tulevad. Lõpuks see annabki vajaliku koguse.

Ja ideaaljuhul moodustaksid need grupid nii suure terviku, et kogu projekt tasuks ennast ära?

Suurem tasuvus tuleb ikkagi kaubaveolt, aga reisijate vedu annab märkimisväärse osa. Lisaks on meil praegu käimas Eesti kontekstis uus ja põnev asi nagu sõiduautode pealelaadimisjaama hange. See on siin piirkonnas täiesti uus võimalus. Lähed autoga Tallinnas rongi peale ja sõidad välja kuhu tahes. Sellise võimaluse loomine on esmakordne.

Mis kaup raudteel Kesk-Euroopa suunas liikuma hakkab?

Samad kaubagrupid, mis on praegu põhiline Soome eksport ja import. Puidutööstuse tooted, paber, tselluloos, paberimass. Siis kindlasti keemia- ja metallitööstus, põllumajandus kuni toiduainetetööstuseni välja. Kui regioonidest rääkida, siis tõenäoliselt ei konkureeri Rail Baltic nende laevavedudega, mis liiguvad Helsingist Põhja-Poola sadamatesse nagu Gdansk. Küll aga konkureerib see vedudega 500-800 kilomeetrit kaugemale lõunasse Lõuna-Saksamaal ja Põhja-Itaalias, Aadria mere piirkonda ja Balkanimaadesse. Seal tekitab raudteeühendus konkurentsieelise nii maantee- kui ka merevedude ees. Aga samamoodi võivad kaubad hakata liikuma ka põhja suunas. On näha kaubavoogusid, mis tulevad Suessi kanali kaudu Aadria mere basseini ja sealt kaudu põhja poole. Prognoosid näitavad ja eksperdidki on positiivselt meelestatud, et see kaup hakkab sealt liikuma.

Kas siis on lootust, et Via Baltica peal hakkab vähem suuri rekkaid sõitma?

Jah, kindlasti. Rail Baltic on osa Euroopa Liidu transpordi- ja keskkonnapoliitikast, mis näeb ette saaste vähendamise. Selleks on ette nähtud programmid, mille eesmärk on maanteevedude toomine raudteele. Üks Rail Balticu efekt on ka see, et maanteedel tekivad uued võimalused ja seal saab liikuda kiiremini. Samuti tekib vähem saastet ja vähem vajadusi maanteede remondi järele. Tegelikult on kaudmõjusid rohkemgi.

Lugesin RB veebist, et Eesti pinnal teostatavate tööde maksumus oleks 1,3 miljardit eurot, millest maksumaksjal tuleb tasuda 269 miljonit eurot.

Jah, kümne aasta jooksul. See jaguneb riigieelarvetes päris mõistlikult, 20-30 miljonit aasta peale. Alguses vähem, aga ehitusperioodil pisut rohkem. Kui võrrelda muude riigi investeeringutega, siis tegelikult ei ole need nii suured summad.

Olen Ernst & Youngi tasuvusanalüüsi sirvinud. Mind huvitab MTÜ ARB argument väidetava 4,1 miljardi euro suuruse põhjendamata tulu kohta. Kas nende jutt vastab tõele?

Ernst & Young lähtus Euroopa Liidu tasuvusanalüüsi metoodikast, mida rakendatakse kõikide Euroopa Liidu toel läbiviidavate projektide juures. See näeb ette terve rea põhimõtteid, millest üks on, et kõik prognoosid tuleb teha konservatiivsuse põhimõttest lähtuvalt. Kui meil täna ei ole andmeid mingi tehnoloogia arengu kohta, siis ei tohi võtta seda siduvaks eelduseks. Kõiki parameetreid on kasutatud samadest põhimõtetest lähtuvalt. Seetõttu ei ole õige võtta need paar-kolm sõelale ja hakata neid vaidlustama, et näete, sellisel juhul oleks sotsiaalmajanduslik mõju väiksem. Sel juhul tuleks võtta kõik 60-70 kriteeriumit ja hinnata neid võrdselt optimistlikult, aga see oleks vastuolus tasuvusanalüüsi koostamise nõutud metoodikaga.

Tegemist on ülimalt mastaapse projektiga ja seda on nimetatud isegi sajandiprojektiks. Ega tähtajad nihkuma ei hakka?

Võrreldes ajakavaga aastal 2012, kui alustati kogu maakonnaplaneeringute hankega, siis sellest ajast on tähtajad juba pisut nihkunud. Protsess on võtnud planeeritust rohkem aega. Vastupidiselt sellele, millist kuvandit on püütud anda, on Eestis võrreldes kahe teise riigiga avatust ja kodanike kaasamist rohkem. Näiteks avalikel aruteludel on osalenud ligi viis tuhat inimest. Aega lisasid ka arutelud erinevate trassivariantide ümber. Oleme täna juba ajalises nihkes. Raske on hinnata kui palju, aga see jääb ühe aasta sisse. Mis saab edasi? Liigume ajakavas, et raudtee avataks liiklusele aastal 2026.

Minu tutvuskonnas on välja käidud argument, et selle raudteega ei jõua välja kuskile mujale kui lihtsalt Poola sohu. On see nii?

Saan aru, et kujundina kõlab see hästi ja seda saab RB vastu kasutada. Tõsi on, et Poola raudteel on kiirused pisut madalamad. Seal saavad need olema teatud lõikudel 160 kilomeetrit tunnis, kui samal ajal Rail Balticu peal on need 240 kilomeetrit tunnis. See on faktiline argument, et mingitel lõikudel Poolas läheb kiirus alla. Millal tõstetakse see 240 peale, see on täna teadmata, kuid väita, et raudtee lõpeb soos, on ilmselge vale. Kui RB saab valmis ja Poola tajub seda potentsiaali, mis on Balti riikides, siis olen kindel, et seal sünnivad samasugused lahendused, mis võimaldavad kiirusi tõsta.

Täna on Poola prioriteedid teistes suundades. Idapoolne suund on tõesti olnud vaeslapse osas, sest seal on elanikke ja tööstust vähem. Bialystokist läbi Elki ja Suwalki kuni Poola-Leedu piirini kulgev raudteelõik on täna planeerimisel. Kuna kõnealune raudteelõik on äärmiselt kurviline, mis kiirusi piirab, on laual tõepoolest paar alternatiivi, kas aastaks 2024 saada senine raudtee konditsiooni, mis võimaldaks kulgeda kiirusega 140 km/h, või tõmmata kurvid sirgeks, et võimaldada kiirust 160 km/h.

Artikkel ilmus esmakordselt 2017. aasta 27. septembri ajalehes Raplamaa Sõnumid. Artikli autor Siim Jõgis.